What drives export performance of firms in Eastern and Western Poland?

We use a unique firm-level survey dataset that draws from the EFIGE (European Firms in a Global Economy) questionnaire to unveil differences in factors driving export performance in the most structurally diverse areas of Poland. While conventional results regarding the role of size, foreign ownership and innovation activity are confirmed at the aggregate level, the picture breaks down when Western and Eastern macroregions are extracted. Our results suggest that the common perception of a more developed West (Poland ‘A’) and a backward East (Poland ‘B’) might be outdated. Rather, firms in both regions seem to follow distinct strategies for and have dissimilar success factors in competing internationally. Interestingly, export performance in the East is found to benefit from family ties in business, but also from product innovation and non-price competitiveness. In the West, it is associated mostly with size and foreign ownership. Overall, our results, on the one hand, add support to the ‘new’ new trade theory and the ‘new’ new economic geography’s premises related to the importance of microeconomic factors and, on the other, contribute to the discussion on the pattern of regional development in Poland. We also discuss some implications for policymakers and managers and suggest directions for further research.     

Madawaska Twin Barn

Virtually unique to the upper St. John Valley of Maine, the Madawaska twin barn is a large structure consisting of two parallel sections joined to form an “H.” Although the form has its origin in a restricted barn building tradition of nineteenth century Quebec, oral history research and detailed survey suggest that the barn is not the product of direct diffusion. Rather it is a symbol of French Canadian culture adopted during the period between the 1880s and 1930s when French valley residents were eager to assert their “Franco-American” identity. The Madawaska twin barn displays some affinity to American barns in Aroostook County and particularly the Yankee symbol, the connecting barn. However, its appearance is also French Canadian. The distribution of the twin barn defines an area of French Canadian and American interaction which remains distinct.     

Personenverkehr in Deutschland

Einleitung Citius – altius – fortius – was dem Sport Recht ist, ist dem Personenverkehr als Gesamtsystem und den einzelnen Verkehrstr?gern (in verschiedener Weise) billig. Im vereinten Europa ohne politische Reisehindernisse wünscht und nutzt der mobile Bürger nicht nur die Raum-Zeit- und die Raum-Kosten-Konvergenz, er wünscht nachgerade den Kollaps von Raum und Zeit und übt im Internet heftig dafür. Den oft etwas irrealen Verbraucherwünschen stehen Verkehrssysteme gegenüber, die historisch gewachsen sind und anscheinend r?umlich oder ?konomisch ihre Grenzen erreichen. Das Stra?ensystem ist zwar inzwischen ubiquit?r, aber seinem geforderten Ausbau stehen ?kologische Bedenken ebenso wie hohe Investitions- und Folgekosten gegenüber. Noch ausgepr?gter liegt der Schienenverkehr dem Steuerzahler auf der Tasche, wo nicht nur hohe Investitionen, sondern auch unelastische Personalkosten vom Erhalt eines nur wenige Achsen bedienenden Netzes abschrecken. Dagegen haben die Stimmen, die dem Luftverkehr eine gl?nzende Zukunft voraussagten, bisher Recht gehabt. Bei Wachstumsraten des Aufkommens von 5% bis 6% p.a. und Preisverfall erlebt dieses ausschlie?lich privatwirtschaftlich organisierte System eine anhaltende Blüte. Niedrige Infrastrukturkosten, Kapazit?tsreserven und eine – aus Verbrauchersicht erfreuliche – Deregulierung sorgen für ein Anhalten des Wachstums. Geographische wissenschaftliche Analysen müssen die Angebots- und Nachfrageph?nomene erst einmal quantitativ im zeitlichen Ablauf erfassen. Sodann ist auf die Gründe der zunehmenden Auseinanderentwicklung der einzelnen Trends einzugehen,wo Reisezeit und Kosten bestimmende Faktoren sind. Nicht zuletzt sind allerdings auch die direkten und indirekten Kosten der jeweiligen Angebote zu sehen, insbesondere soweit sie durch Staat und ?ffentliche H?nde abzudecken sind. Die ?kologische Bewertung mu? die Positionen der Nachfrager (mobiler Bürger) und der Anbieter (Verkehrsunternehmen, private und staatliche Infrastrukturen) berücksichtigen.     

OBSERVATION: REDISCOVERING HISTORICAL GEOGRAPHY IN THE LAND OF NORUMBEGA

Recent appraisals of historical geography range widely in their assessment of the field. Donald Meinig (1989), writing of 'The Historical Geography Imperative,' concludes: 'historical geography is not, has never been, just another item in the proliferating diversity of our grand enterprise. Rather, like physical and environmental geography, it is one of the foundations of the whole enterprise. In its own way historical geography encompasses and contributes to all of geography. Micheal Dear (1988) disagrees. In 'The postmodern challenge: Reconstructing human geography,' he states that historical geography is 'overde-termined,' and 'an empty concept' conveying 'few (if any) significant analytical distinctions …. He concludes that historical geography does 'little more than confirm what geography is about. Both writers agree on the pervasive and comprehensive nature of historical geography, but Dear sees this inclusiveness as more of a cincture, whereas Meinig conveys the fundamental and embracing understanding of geography inherent in the practice of historical geography.