基于企业间联系视角的长江经济带城市网络结构及其变化特征研究

本文首先梳理不同种类的企业联系及其在构建城市网络中的优缺点,然后基于2013-2018年上市公司的大宗交易数据构建长江经济带的城市网络,从企业间的资金联系分析城市网络及其变化特征.研究表明:①2013-2018年,共有105个城市参与长江经济带城市网络的构建,资金进出量前10名城市约占资金总流量的70％.城市网络中大部...     

中国城市群快速成长的机理与新理念——以长三角城市群为例

长三角一体化发展已上升为国家战略。本研究首先阐述了长三角城市群的概况及其发展现状,然后总结了其成长机理,最后分析了长三角城市群发展中尚存在的问题,并提出新的发展理念。长三角城市群在全球化、市场化和城市化等国际背景下发育,同时又因其自身具有良好的自然和社会经济基础、日益密切的经济联系、不断发展的交通和信息技术以及国家和区域各项政策的推动等优势而迅速成长。然而,长三角城市群发展过程中仍然存在一些不利于其迈向更高质量一体化的因素。基于此,认为新时代长三角城市群应该遵循高质量发展、协调发展、创新发展、共享发展和绿色发展等新理念,并采取相应发展措施,推动长三角城市群向更高质量发展。     

基于MWVD的中心城市扩展与城市群整合研究

本文拟运用MWVD(Multiplicatively Weighted Voronoi Diagram)方法,从中心城市郑州影响区范围的历史扩展演化入手,以河南周边省会城市的发展竞争为背景,探讨中原城市群整合的方案和思路。通过定量计算与空间可视化模拟显示,得出结论:对于河南而言,仅实现郑汴一体化对于提升中心城市的辐射影响力还是不够的,必须尽早实现郑汴洛一体化,甚至中原城市群一体化,才有利于凸显组合型的辐射力和影响力。     

中国十大城市群综合发展水平的多层次因素分析及非均衡差异研究

中国十大城市群正在成为中国经济、科技、文化最发达的地区,成为了中国国民经济的十大支撑点,因此,研究中国十大城市群综合发展水平具有理论和实践上的重大意义。通过构建城市群综合发展水平评估指标体系,采用多层次因素分析与分类相结合的综合评估方法,对中国十大城市群综合发展水平进行了科学评估及比较,十大城市群综合发展水平呈现出四大集团的非均衡区域差异分布。同时分别提出了缩短领先型集团、挑战型集团、追赶型集团、后进型集团城市群综合发展水平非均衡差异的对策与建议。     

做大做强良溪村的几点建议

曾经听说江门蓬江区有一个良溪古村,是珠江三角洲地区保存较好的古村落,可惜一直没有机会前往一瞻古村的风采。2007年金秋十月终于找到了一个机会,来到了良溪村实地考察。     

中国中西部地区就近城镇化空间演变及类型分异

就近城镇化是中西部地区协同推进新型城镇化和乡村振兴战略要求的现实路径选择。通过构建就近城镇化空间演变类型划分方法,从整体区域和城市群两个尺度,分析2000—2015年中西部地区就近城镇化的空间类型分异特征。研究发现：(1)整体区域尺度,中西部地区就近城镇化水平持续上升,东西差异不断加大、南北差异不断减小,本县优势型空间单元占主体;且可划分为17种空间演变类型,其中,中水平正增长本县优势型、低水平正增长本县优势型、高水平正增长本县优势型和低水平正增长本镇优势型是主导类型;(2)城市群尺度,中西部城市群地区的就近城镇化发展水平和增长速度远高于非城市群地区,且呈现明显的群际分异和群内分异,且城市群地区的就近城镇化空间演变类型可划分为多峰—多重尺度、多峰—中长尺度、多峰—中小尺度、单峰—中长尺度、单峰—小尺度等5种模式。     

高速铁路对成渝城市群区域可达性和城市相互作用格局的影响

利用加权平均出行时间、日常可达性指数、经济潜力指数与可达性系数四项指标，分析高铁对成渝城市群县域可达性的影响。同时，基于引力模型测算高铁开通前后城市间经济联系强度，分析高铁对城市相互作用格局的影响。结果显示：高铁建设极大地提高了成渝城市群的区域整体可达性水平，并表现出显著的“廊道效应”；区域内部交通基础设施布局差异显著，高铁建设在显著改善部分城市可达性水平的同时扩大了相对可达性水平的差距；高铁建设强化了重庆主城区和成都市区的核心地位，且后者获得了更大的发展潜力；区域中心城市经济辐射能力得到提升，但仍与双核心保持着极大的差距；城市轴带在高铁推动下发育成型，但成渝一小时交通圈并未有效衔接，中部地区呈现“塌陷”的局面。     

地方志部门创新工作机制的具体实践——《珠江三角洲城市群年鉴》编纂出版

《珠江三角洲城市群年鉴》设基本情况、大事记、区域协调、合作交流及各市发展等篇目,并附录统计资料、珠三角发展研究论文摘要、文献法规等内容。     

基于DMSP-OLS夜间灯光数据的中原城市群空间演变分析

以中原城市群30个地级市为研究对象，基于1992-2012年DMSP-OLS夜间灯光遥感影像，借助MATLAB、ArcGIS等软件，提取了城市群建成区的空间范围，在此基础上，选取重心偏离轨迹、扩展度指标，并结合中原城市群规划中确定的“一核四轴四区”网络空间布局对城市群空间结构的聚散程度等进行了量化分析。结果表明：①1992-2012年，中原城市群建成区面积持续增长，由823.12 km²增加至2916.87 km²，其中，2004-2008年间建成区的年扩张强度最大；②中原城市群1992-2012年建成区重心迁移轨迹基本上呈“先东北后东南”的发展态势，东南方向建成区扩张速率最快，且城市群内部城市建设用地逐渐趋向于均衡化分布；③中原城市群的城市扩展度在1992-2012年间经历了“先减后增再减”的过程，整体上呈相对稳定的变化趋势。中原城市群的聚集度不断增大，且东部地区聚集度的增长速度最快。太原-郑州-合肥发展轴和北部跨区域协同发展示范区建成区的斑块形状趋于不规则。北部地区的分离度较大，且保持不断增大趋势。整体来看，中原城市群的连结度较小，但整体呈现上升趋势。     

珠江三角洲陆路运输网络效率测度及其演化

构建运输网络效率测度模型,对珠江三角洲27个县域单元1980年代以来运输网络效率的时空演化特征进行分析,结论表明:相较传统的通达性指标,网络效率指标在识别交通网络发展状况方面更有效;珠三角运输网络效率空间分异模式与通达性空间分异模式有较大差异,网络效率低值点和高值点同时存在于核心和外围地区;1988-2008年,随着珠三角陆路交通网络的发展,运输网络效率空间格局从原有的南北向"走廊"分布态势,转变为东西向面状均衡分布格局;运输网络效率水平大幅提升,网络效率平均值从4.42减少到1.41小时,变化率达到68.09%。各城市陆路运输网络效率与其城市发展关系表现为高度支撑型、基本支撑型、基本适应型及高度适应型四类。