地铁站点可达性、客流与站点商圈零售商业结构关系研究——以广州市为例

地铁与城市商业地域的结构存在极大关系。实地调查获取广州15个地铁站点商圈零售商业营业面积、地铁网络等数据,利用栅格分析方法计算不同地铁站点的可达性程度的差异性。运用回归模型分析不同地铁站点可达性、客流与站点商圈零售商业空间结构的相关关系。以广州天河市级商业中心为例,微观上分析地铁站点客流对商业中心空间结构的影响。结果表明:地铁站点交通可达性、客流量与站点零售商业营业面积存在较强关联性,但换乘站点的可达优势与客流优势在商业上未能完全体现;地铁客流与较高等级的商业存在较大的相关性,而与低等级的商业相关性小,甚至负相关;客流的增加促进了地铁附近的商业形态从传统零售业向更高级业种演化。     

公交站点可达性测度及其在停车分区中的应用

考虑公交与小汽车方式间的可达性差异,提出了依据公交服务水平调控小汽车可达性的停车分区思路,以期实现对小汽车方式的合理限制,支持城市公交优先发展。首先根据居民出行对不同类型公交站点具有不同可达性需求,将以需求点为圆心、站点时空可接近距离为半径的覆盖范围作为基本分析单元,构建基于微观个体时空约束下的公交站点可达性测度模型。其次借助ArcGIS,以昆明市公交网络数据为基础,对站点可达性空间分布特征进行可视化分析,所得结果与城市用地开发整体特征相吻合,验证了模型的合理性。最后以公交可达性水平为主要依据划分停车供给分区,从而对不同分区停车泊位供给的科学配置提供支撑。     

基于GIS的县级尺度交通可达性研究——以陕西省为例

本文以陕西省为例,采用加权平均出行时间指标,对县级尺度的到区内节点、火车站、主要干线公路和机场的交通可达性分别进行了评价,结果表明:陕北的东北部、西北部,陕南的东南部各方面交通可达性表现都很差,西安及周围临近县市各方面则表现良好。通过对到区内节点可达性和三种方式的区外交通可达性加权求和得出的区域交通可达性进行的研究表明,陕西形成了以西安与其周围临近县市组成的片状可达性低值区,可达性良好;陕北的大部分及陕南的南部可达性差;陕西省整体可达性分布不均衡。陕西省今后交通建设的重点应是提高区域交通可达性的均衡性。     

国家历史文化名城交通可达的集聚效应分析北大核心CSSCI

文化强国战略下国家历史文化名城的关联互动和规模集聚发展是新时期城市和区域经济发展和文化传承的重要推动。这一区域带动的整体发展模式同时需要国家历史文化名城经济基础、地理区位、文化资源和交通基础设施建设的共同支持。本文基于地理信息系统空间分析和交通可达圈层分析的方法,从经济地理的空间效应视角对全国范围的国家历史文化名城所在城市交通可达集聚的区域差异和各省的规模集聚潜力进行分析,结果得出:历史文化名城格局分布及交通可达状况有很大的空间差别,由交通可达条件所形成的规模集聚及发展潜力也出现对应的地域分异。全国31个省市国家历史文化名城0.5—1小时、1.5—2小时、2.5—3小时的省域覆盖比重差距呈现逐渐增大和分级分化的趋势,各省市在国家历史文化名城规模集聚的发展基础上也有较大的省际差异。国家历史文化名城交通可达的这一空间格局具有推动全国范围内的国家历史文化名城形成一轴两翼的整体发展的潜力和趋势。     

农用地集约利用与农产品消费市场可达性关系研究——以江苏兴化市为例

基于农用地集约利用和市场可达性评价方法,计算了兴化市各乡镇农用地集约利用程度和农产品消费市场可达性并通过统计方法初步分析了两者的关系。结果表明:(1)农用地集约利用程度与农产品消费市场可达性具有明显的空间差异;(2)农用地集约利用程度与农产品消费市场可达性之间的秩相关系数为0.23,在α=0.05的置信水平上相关关系不显著,这说明县域尺度下农业用地集约利用与农产品消费市场可达性之间的空间模式已经突破了传统的"农产品消费市场可达性-农业生产方式-农用地集约利用程度"农业区位论模式。     

基于可达性与场强模型的中国地级以上城市空间场能测度

空间场能是区域中心城市借助区域联系通道带动腹地发展而产生的"势能差"的抽象表达,可有效刻画区域发展格局与空间差异。采用主成分分析法与指标体系计算城市结节性指数,借助ArcGIS软件平台,采用累积耗费距离法、K阶数据场和ESDA等方法,综合测度了中国287个地级以上城市可达性与空间场能,并分别从省域、市域、县域等单元探讨了中国东中西三大地带与南北场能差异的空间格局与演变特征。结果表明:中国地级以上城市的可达性条件不断改善,平均可达性时间从1991年的246.98min缩短为2010年的193.43min。空间场能显著增长且空间分异性显著,分布结构由单核向多极网络状形态转变。县域场能存在显著的空间极化现象,场能热点区域的分布呈现显著的热点-次热点-次冷点-冷点自东向西带状分布的格局。依据场能分析结果,将全国划分为3个一级经济区和26个二级城市经济区。     

高速铁路对湖南城市群可达性的影响

引入可达性的概念,以现阶段与预期2030年的湖南城市群综合铁路网数据为基础,选取加权平均旅行时间、经济潜力和日常可达性3个度量指标,比较分析了高速铁路的发展对湖南城市群城际间8城市可达性的影响。结果表明:高速铁路大大缩短了城际之间的时空距离,将全面提升湖南区域可达性水平,促进区域均衡化空间结构的形成;另一方面,尽管高速铁路将推动多中心空间结构的形成,但对湖南城市可达性水平的影响具有明显的区域差异,可分为两个层级,各城市在新的交通格局下应抓住机遇,探寻符合自身特点的发展道路。     

中国人口迁移特征及其影响因素——基于第六次人口普查数据的分析

利用2010年第六次人口普查数据,对我国人口迁移的特征及其影响因素进行研究。首先分析了包括年龄、性别、受教育程度和职业分布等在内的迁移人群的社会经济特征,继而从迁移原因、迁移人口的城乡分布、迁移时间、迁移类型与属性的交叉分析等方面探讨了人口迁移的类型学特征。引入就业可达性概念,分析了人口迁移率的空间格局、就业可达性与人口迁移率的空间匹配关系以及人口迁移流的空间格局,发现通过就业可达性格局可以很好地解释人口迁移率的分布。最后,采取多元线性回归技术研究了人口迁移的影响因素,结果表明,迁入地城镇居民收入与迁移率呈正相关关系,而迁出地城镇收入、迁入地的科技文化水平、迁移距离和迁入地农村收入则与迁移率呈负相关关系。     

不同模型在镇域空间相互作用中的应用与比较分析——以湖北省大冶市为例

镇域尺度的空间相互作用研究对促进城乡统筹和城镇体系规划具有重要意义。本文借鉴最新研究成果,从理论及实践层面对镇域空间相互作用研究进行了探索,提出一种基于空间可达性的辐射模型,并与传统重力模型进行比较分析。以大冶市16个乡镇为例进行实例研究,结果表明:1辐射模型与实测数据的相似度较高,可以更好地反映镇域空间相互作用的客观规律;2两种模拟方法在体现空间相互作用的方向性以及结构特征方面具有显著差异;3辐射模型中影响范围的引入以及空间可达性对区域异质性的体现是其与重力模型的主要区别。     

基于时间可达性的城市吸引范围演变研究——以南京都市圈为例

本文运用场强模型,在时间可达性的基础上,研究了在不考虑权重和考虑权重两种情况下,南京都市圈城市吸引范围的演变,在此基础上提出了南京都市圈的发展建议。得出的结论如下:1城市的吸引范围与行政区范围不完全一致,城市吸引范围扩展至江北的沿江城市有芜湖和镇江。2不考虑权重的情况下,南京、芜湖的吸引范围总体增长,扬州、镇江、巢湖、滁州、马鞍山的城市吸引范围总体下降,淮安的城市吸引范围变化不大。3考虑权重的情况下,南京和芜湖的城市吸引范围上升,淮安、镇江、巢湖的城市吸引范围下降,扬州、滁州、马鞍山的城市吸引范围波动下降。南京的城市吸引范围占南京都市圈的绝对优势。4建议芜湖、马鞍山等沿江城市进一步完善过江通道,实现沿江城市的跨江发展;通过加快交通建设和淡化行政界限,增强城市间联系;根据城市吸引范围调整行政区划,如拆分巢湖并入芜湖、马鞍山等城市,句容并入南京市。