公路交通建设与旅游业发展的关联性分析——以广西贺州市为例

贺州市在2006年12月29日开通了第一条高速公路——桂林至梧州高速公路,改写了贺州"无高速"的历史。公路交通快速发展对贺州市旅游业带来什么样的影响以及如何利用交通优势实现其旅游业发展是值得深入研究的问题。由此,文章选取贺州市2004年至2013年度公路交通与旅游业发展情况的大量数据,通过构建测量两者关联程度的指标体系,运用SPSS19.0软件中的皮尔森相关系数法进行分析,从而得出文章的研究结果。与此同时,对公路运输建设更好促进当地旅游业发展提出了一些建议。     

三晋志苑续英华——评《山西省志·交通志》

<正>《山西省志·交通志》是第二轮《山西省志》出版较早的一部专志,它的问世,势必对后续志书产生一定的影响。有鉴于此,在案牍纷繁之余,通览全志,作简要评述。     

林芝旅游业的发展潜力

芝地区位于西藏自治区东南部,东部、北部分别有昌都、那曲两地区,西部和南部各是拉萨市和山南地区,南部与印度,缅甸两国接壤。     

武陵山区公路交通优势度与县域经济水平协调度研究

武陵山区是我国典型的集中连片特困地区,研究其公路交通与经济社会的协调关系及其影响因素对深入认知我国贫困地区交通和经济的发展具有重要参考价值。本研究构建路网连通度、公路交通优势度、县域经济水平等指标体系,采用因子分析法和协调度评价模型等方法探究2000-2016年期间武陵山区公路交通优势度和县域经济水平的协调度演变及其影响因素。主要结论如下：①省道以上公路的路网结构得到优化,从可达性良好的状态发展为完善状态。②公路交通优势度相对较好的区域从北部、东部转移到中部,相对较差的区域从西部和南部转移到南北两端,县域经济水平由东部优于西部的格局演变为相对无序的格局,“天窗”县的公路交通优势度和县域经济水平均相对较好。③将协调度分为高度协调、中度协调、勉强协调、轻度失调、中度失调和严重失调6种类型,协调度未得到明显改善,大部分县属于不同程度的失调类型。④公路交通优势度与县域经济水平同向匹配程度不高、远离省会城市及地级城市带动能力弱、开发建设水平低以及少数民族自治县相对贫困落后等因素制约协调度的改善。     

自驾车旅游交通行为分析

目前,自驾车旅游深受大众家庭的喜爱,成为一种全球风靡的时尚。它是现代旅游业进一步发展的产物,是现代旅游业从大众旅游向定制化旅游发展的产物。中国的自驾车旅游的发展尚处于起步阶段,因此,对自驾车旅游交通行为进行探讨和研究显得十分必要和迫切。     

雪域公路交通的开拓者——侯杰

鹰隼在蓝天翱翔,全靠两只雄劲的翅膀。今日西藏的现代化建设和旅游事业迅猛发展,得益于汽车、飞机、火车组成的立体交通网络的支撑。这个立体交通网络建设从公路零里起步,经历了50多个艰辛而又辉煌的岁月。抚今追昔我们不会忘记一代又一代筑路军民所付出的智慧、青春和生命。     

周诒春对贵州经济发展的贡献

周诒春(1882年—1958年),字寄梅,安徽休宁人。1903年毕业于上海圣约翰大学,次年由教会送往美国留学,先后在威斯康星大学和耶鲁大学学习教育与心理学,获硕士学位。1911年回国,历任南京临时政府外交部秘书,北京清华学校副校长、校长,美国洛代基金中华医药理事会理事,全国华洋义账会总干事,中孚银行董事兼经理,天津仁立地毯公司董事长,北京政府全国财政讨论委员会秘书长,中     

“路学”视角下公路交通对旅游地的影响维度与机制研究

“路学”是关于道路功能、时空演化及其区域影响的理论,为研究公路交通对旅游地影响提供新视角。借鉴“路学”构建“公路建设及其作用-公路对旅游地的影响-公路与旅游地交互响应”结构模型。结果表明：公路交通对旅游地的影响表现在经济、社会、文化和生态等维度,且具有正向影响。公路在增强旅游地通达性、刺激经济发展和改变生态环境的同时,也具有鲜明的社会文化特性,改变着人们的旅游经历与体验方式,引发地方重构和社会重塑。经济和生态维度对交旅响应有着正向影响,社会和文化维度影响不显著,交旅交互响应对公路交通建设影响不显著。进而基于生产、使用、建构和消费构建影响机制,以期为促进交旅协调发展提供新的理论视角和科学依据。     

桃山林业局

<正>桃山林业局地处黑龙江省中部,小兴安岭西坡南麓。施业区面积17万公顷,人口4.8万。是呼兰河发源地,小兴安岭门户素有"塞北明珠"、"世外桃源"之美誉。距省城哈尔滨     

THE 60TH ANNIVERSARY OF THE OPENING OF SICHUAN-TIBET AND QINGHAI-TIBET HIGHWAYS

Highway traffic is lifeblood of the social and economic development in Tibet. Due to the historical and geographical factors, Tibet didnot have a formal road or a civil car before 1950. The economic exchanges relied on the backs of porters and horses.