城市居住区周边土地混合度对居民通勤交通碳排放的影响——以南京市江宁区典型居住区为例

建立低碳城市发展模式和都市空间结构是当前城市规划的重要实践内容之一。结合对南京市江宁区典型居住区的调研数据,文章初步分析了城市居住区周边土地混合度对通勤交通碳排放的影响。结果表明：①城市中心区土地混合度与通勤交通碳排放呈高度负相关;②在通勤交通碳排放中,私家车通勤碳排放占主导地位;③不同小区居民通勤交通碳排放呈现明显差别,城市中心区居民低碳排通勤交通方式特征显著,而城郊居民通勤方式呈现高碳排特征;④城市中心区土地混合度与低碳出行比例呈高度正相关。未来,应适当提高各城市功能区土地混合度,改善居民的通勤结构,进而减少通勤交通产生的碳排放,构建低碳城市。     

海口城市建成环境对高峰期网约车通勤出行的影响——基于滴滴出行数据

网约车的普及重塑了居民的通勤行为。城市建成环境作为居民通勤出行的制约因素,是交通地理学的重要研究议题。采用海口市滴滴出行订单数据,刻画格网尺度的居民通勤时间与通勤距离的空间分异格局,并运用地理探测器分析城市建成环境对居民通勤出行的影响。结果表明：(1)早晚高峰通勤时间在空间上表现为中间集聚、四周分散的分布特征;早晚高峰通勤距离呈现梯度递增的圈层结构。(2)不同维度的建成环境因素对通勤时间和通勤距离的影响程度不一;其中距公交站距离、距市中心距离、职住比、道路邻近度是核心影响因素;人口密度、就业可达性、路网密度产生较为显著的影响。(3)从影响效应看,交通区位优越、职住趋于平衡、道路邻近度高、就业可达性好能引导网约车与多元交通协同发展。结果可为改善交通出行环境、优化居民通勤结构提供借鉴。     

北京市居民通勤特征研究——基于千余份问卷调查的分析

在千余份问卷调查的基础上,对北京市4个不同居住-就业空间结构样本区进行了不同交通方式、不同样本区居民的通勤距离、时间、效率等特征比较。结果表明:公共交通是北京市居民通勤的主要方式;随着通勤距离的增加,居民最常选择的交通方式从非机动车向公交再向地铁转变;北京市居民通勤时间相比于其他国际大都市偏长;私家车通勤效率最高;换乘对交通效率有较大负影响,在大型居住-就业中心通勤流中这一问题尤为严重;职住平衡的区域较之于居住或就业中心有着相对短的通勤距离和时间,以及相对高的非机动车出行比例。     

地区性中心城市组团式发展“公交便达”模式探讨

“公交便达”模式应成为地区性中心城市组团式发展的主流。“公交便达”模式的应用优化了城市的空间布局,提升了城市的空间效率及土地利用价值,减少了交通通勤时间,增加了城市生态效益,优化了资源利用效益,有利于提高居民的幸福度指数。“公交便达”模式在使用过程中要充分照顾到城市地块的可达性,多方位因素的协调以及建设目标的动态平衡。     

基于TOD策略的旅游新区公共交通系统规划方法——以阳宗海风景区为例

公共交通系统是旅游新区建设与发展的重要交通保障,科学的公共交通系统规划能够充分满足游客与内部居民的出行需求,并引导旅游新区空间布局的良性发展。为实现旅游新区交通的可持续发展与区域景点间的和谐互动,分析了旅游新区公共交通系统的发展需求。将TOD理念引入旅游新区公共交通系统规划,从现状调查、需求分析、方案设计、方案评价与方案实施等具体层面,设计了基于TOD策略的旅游新区公共交通系统规划流程。以昆明阳宗海风景名胜区为实例,在区域公共交通现状与公共交通需求分析的基础上,结合区域发展目标详细探讨了公交系统的规划模式,并对公交规划方案进行了评估。结果表明:基于TOD策略的旅游新区公共交通系统规划方法能够支持旅游新区用地布局和旅游业发展,并提高旅游新区公共交通系统出行的便捷性、舒适性和满意度。     

西安城市居民绿色出行的群体参照影响与自我价值判断

选择本土城市居民为研究对象,以参照群体影响为外界变量,以自我感知价值为内部判断变量,将二者关联绿色出行意愿,意欲明晰是外部群体影响还是自我价值判断最终主导了人们的绿色出行选择。研究结果显示：参照群体的两类影响（信息性影响与规范性影响）对居民绿色出行意愿有显著正向影响;功能性感知价值与社会性感知价值对居民绿色出行意愿有显著正向影响,而情感性感知价值对居民绿色出行意愿影响不显著;中介效应结果表明,绿色出行感知价值在参照群体影响与居民绿色出行意愿之间存在部分或完全中介过程。     

基于巡回的郊区居民一周出行行为日间差异——以北京市上地-清河地区为例

在中国城市郊区化与交通供求不平衡的发展趋势下,郊区居民出行研究日益受到关注;然而随着郊区生活愈多潜在问题浮出,刻画其在每日24小时尺度上的微观活动-出行模式的研究已不足以反映,需从新的视角重新审视出行研究。本文基于2012年北京市上地-清河地区居民日常活动与交通出行调查所获取的一周GPS与活动日志数据,采用描述性统计与方差分析的方法,以一周为时间尺度,研究居民在出行基本特征、时间节奏与巡回模式的日间差异。研究表明,郊区居民日常出行主要受工作活动制约,在工作日与休息日出行活跃程度差异明显;工作日之间,郊区居民出行具有自调节性;休息日之间,郊区居民出行特征差异较大。此研究结果可为交通出行政策制定提供参考依据。     

促进西宁市绿色出行研究

顺应国家建设生态城市,节约能源、减少污染,倡导市民"绿色出行"的发展要求,立足西宁市受谷地地理特征影响、土地资源刚性制约、机动车保有量猛增等实际,研究促进西宁市民绿色出行的意义和必要性,并从科学规划绿色出行硬环境、打造低碳环保交通体系、倡导绿色出行文化建设等方面提出实现措施。     

基于活动的居民出行行为研究综述

基于活动的出行行为理论主要研究人们的出行行为规律和选择特征,即个人或者家庭关于活动和出行的决策特性。本文首先介绍了基于活动的研究的起源,然后详尽介绍了国外基于活动的出行行为研究的历程和主要成果,包括基础理论成果、研究方法、需求预测模型系统。最后对我国出行行为研究的现状进行了分析,指出我国目前基于活动的研究还处于刚刚起步阶段,应该在深入分析我国居民出行特征的基础上,开展基于活动的出行行为研究,更好地为制定交通规划和交通管理政策提供决策支持。     

不同模式下城市郊区居民工作日出行行为的比较研究——基于北京与广州的案例分析

本文选择北京、广州的两个典型社区,分别作为转型期中国城市居住郊区化"政府主导模式"与"市场主导模式"的代表案例,基于两个社区的活动日志调查数据,比较两个社区居民的工作日出行行为,以此探究居住郊区化模式对居民出行行为的影响,在国内已有时间地理学研究基础上进行城市间直接比较研究的尝试。研究发现:政府主导的居住郊区化模式为居民提供了较完善的活动机会与便捷的出行环境,但并没有避免职住空间错位;市场主导的居住郊区化模式无法提供完善的活动机会与良好的出行环境,居民日常活动高度依赖于内城。     

交通拥堵治理的空间与基础设施政策综述

交通拥堵是制约国内外城市可持续发展的瓶颈问题之一,给城市经济、社会与环境带来诸多负面影响.本文聚焦城市交通拥堵的结构性因素,系统归纳和综述了引导可持续出行行为的空间政策(如城市空间结构和土地利用政策)与基础设施供应侧政策(如道路和公共交通基础设施投资政策),及其在交通拥堵治理上的理论探讨、学术争论焦点、实证分析及当前亟...     

信息技术对南京城市居民休闲活动与出行的影响

从网络休闲角度出发,运用结构方程模型就信息技术对南京城市居民休闲活动与出行的影响进行实证研究,探索居民社会经济属性、信息化水平、网络休闲活动和出行之间的关系。结果显示:信息技术对南京城市居民的休闲活动已经产生了广泛的影响;而网络休闲活动的增加也确实减少了居民每日的非必要性出行时间,说明对居民出行有替代或修正性的影响;此外,居民的社会经济属性是影响居民网络休闲活动和出行选择的根本,其中,年龄和学历,学历和收入,分别是当前影响居民网络休闲活动状况以及居民出行方式选择的关键。     

WHY ARE URBAN TRAVEL TIMES SO STABLE?

Personal travel time in U.S. urban areas has been stable, clashing with the assertion that urban sprawl greatly lengthens travel. Average commute time rises by 7.7 percent with each cross‐sectional doubling of Metropolitan Statistical Area (MSA) jobs. Using the RELU‐TRAN structural computable general equilibrium model of the Chicago MSA, we simulate the equilibrium effects of a 24 percent population increase projected from 2000 to 2030 by the Chicago Metropolitan Agency for Planning. If no new road capacity is added, then congestion per mile increases. Although the urbanized land area increases by 19 percent, indicating sprawl, the vehicle miles traveled (VMT) per car‐trip decreases by 1.31 percent and the VMT per car‐trip to work decreases by 2.78 percent. Car travel time increases by only 6.25 percent and commuting time by only 4.54 percent, from 30.3 minutes in 2000 to 31.7 in 2030 or 3.4 seconds per year. We further explore the effects of new road capacity, gasoline prices, public transit speed, fuel economy gains, limits on suburban construction, and importantly, the cross‐elasticity of public transit use with respect to car times. The availability of public transportation, economizing on nonwork travel, and land use adjustments that increase job‐residence proximity keep times stable.     

COMMUTER MOVEMENT IN BELORUSSIA

A Belorussian Gosplan study of Minsk shows 26,044 commuters (1970 data from the Soviet census), of which 92 percent came from rural areas. Statistics on location of commuter residence, mode of transportation and time consumed show the importance of rail, up to 90 percent from satellite cities, and travel mainly within 41–90 minute isochrones, but extending to more than 120 minutes. Data for cities of the Poles'ye region of Belorussia shows a higher level of commuting, 65–80 percent occurring by road, with rail fulfilling a limited function. Details of socio-economic and demographic characteristics of commuter from 11 Belorussian industrial plants outline the general pattern of young, unskilled or semi-skilled sections of the population forming the bulk of in-commuters. The conclusion is that rural-urban migration in Belorussia in the last 15 years has to a large extent replaced a more developed pattern of commuter movement.     

基于CHAID决策树方法的城市居民通勤时间影响因素分析——以南京为例

城市扩张带来通勤距离和通勤时间的增加,影响了城市居民生活质量的提高。因此,探究通勤时间影响因素对于改善通勤交通状况,提高居民生活质量具有现实的必要性。利用决策树分类方法中的CHAID模型,以南京市为例,在问卷调查数据整理和分析的基础上,论文探讨了南京市居民通勤时间影响因素和因素间的交互效应。结果表明:居民通勤最先选择的交通工具是最主要的影响因素,职业类型次之,性别、每月交通费、住房信息以及公共基础设施可达情况等也影响不同类群居民的通勤时间,但影响程度递减。最后,论文归纳了南京市居民关于通勤时间影响因素的若干特征,相应提出了改善通勤状况的建议。     

红色旅游产品特点和发展模式研究

红色旅游不同于一般的旅游活动,它是由有组织的爱国主义教育和革命传统教育活动孕育衍化而成,并在近年迅速发展起来的一种特殊的旅游产品类型,具有与众不同的特点和发展模式。相对于其它的旅游活动,红色旅游更多是以参观游览红色景观为主要内容,以接受思想教育为主要目的的旅游活动。它具有游客市场较为固定,以公费旅游为主,产品捆绑式销售等特点。借助良好的政策环境和高品位的红色旅游资源,实现产品的多样化、综合化,走政府主导加市场化运作的道路是目前国内已经成功开发的主要红色旅游地的发展模式。