海口城市建成环境对高峰期网约车通勤出行的影响——基于滴滴出行数据

网约车的普及重塑了居民的通勤行为。城市建成环境作为居民通勤出行的制约因素,是交通地理学的重要研究议题。采用海口市滴滴出行订单数据,刻画格网尺度的居民通勤时间与通勤距离的空间分异格局,并运用地理探测器分析城市建成环境对居民通勤出行的影响。结果表明：(1)早晚高峰通勤时间在空间上表现为中间集聚、四周分散的分布特征;早晚高峰通勤距离呈现梯度递增的圈层结构。(2)不同维度的建成环境因素对通勤时间和通勤距离的影响程度不一;其中距公交站距离、距市中心距离、职住比、道路邻近度是核心影响因素;人口密度、就业可达性、路网密度产生较为显著的影响。(3)从影响效应看,交通区位优越、职住趋于平衡、道路邻近度高、就业可达性好能引导网约车与多元交通协同发展。结果可为改善交通出行环境、优化居民通勤结构提供借鉴。     

广东区域可达性综合探测及空间分异特征研究

本文以广东省陆路交通网络为对象,综合利用可达性度量模型对广东省区域可达性进行测算和空间特征分析,并进一步实现广东省省域的等级分区。结果表明,广东区域日可达性和时间可达性呈现出同心圆分布特征,并具有明显交通网络指向性;但在空间、交通网络结构和社会经济等因素的综合影响下,潜力可达性表现出多中心圈层的空间分异特征。研究揭示了广东省区域可达性的空间格局及分异规律,探讨了地理区位和城市发展在可达性空间分异中作用,从而为广东产业布局优化、土地集约化利用以及区域协调发展提供科学参考。     

中国人口迁移特征及其影响因素——基于第六次人口普查数据的分析

利用2010年第六次人口普查数据,对我国人口迁移的特征及其影响因素进行研究。首先分析了包括年龄、性别、受教育程度和职业分布等在内的迁移人群的社会经济特征,继而从迁移原因、迁移人口的城乡分布、迁移时间、迁移类型与属性的交叉分析等方面探讨了人口迁移的类型学特征。引入就业可达性概念,分析了人口迁移率的空间格局、就业可达性与人口迁移率的空间匹配关系以及人口迁移流的空间格局,发现通过就业可达性格局可以很好地解释人口迁移率的分布。最后,采取多元线性回归技术研究了人口迁移的影响因素,结果表明,迁入地城镇居民收入与迁移率呈正相关关系,而迁出地城镇收入、迁入地的科技文化水平、迁移距离和迁入地农村收入则与迁移率呈负相关关系。     

重庆市人口与经济发展空间耦合分布研究

本文基于2001-2012 年重庆市各个区县的人口和经济数据,计算重庆市各区县的人口地理集中度和经济地理集中度并结合耦合指数,分析人口分布与经济分布耦合特征与人口与经济空间分布类型,并运用Geoda、ArcGIS 软件对重庆各个区县人口与经济的全局和局部空间自相关分析,建立人口与经济发展耦合度模型与耦合协调度模型,分析人口与经济的空间耦合度的特征。研究结果表明：①重庆市的人口与经济整体水平有较好的发展趋势,但区域发展差异明显。②人口集中度和经济集中度总体上呈现“一圈高,两翼低”的特点。③2001-2012 年间重庆市人口与经济耦合度总体呈上升趋势,且人口与经济间的耦合作用不断增强。     

浙江省区域创新中心空间格局及其驱动机制研究

区域创新中心建设对区域创新资源整合优化,发挥区域创新优势意义重大。研究运用最邻近距离、核密度估计、探索性空间分析等方法,分析浙江省区域创新中心空间分布、聚类特征及影响因素,得出以下结论:2013年浙江省区域创新中心空间分布整体呈现"周边少,中心多"的态势,空间点分布呈现凝聚特征,空间核分布存在明显不均衡现象;各县市区域创新中心空间分布同样呈现集聚特征,且存在明显的高值与低值集聚;区域创新中心的建设与发展需要市场各级主体的共同合作,同时还受到区域创新能力、经济发展水平、产业集群优势、政府政策因素以及空间邻近效应的影响。     

基于GIS的农村医疗设施空间可达性分析——以河南省兰考县为例

针对农村医疗设施空间分布的公平性问题,提出了使用GIS技术和空间可达性指标评估医疗设施的区域分布特征。以兰考县乡级以上卫生院为例,建立人口分布、医疗设施位置、行政区域等地理数据库,选择人均医疗资源分配、就医的最近距离、选择医院的机会、重力模型及改进的重力模型5个空间可达性模型,计算了各乡镇、各行政村的医疗设施可达性指标,并制作了相应的专题地图;在此基础上对医疗设施的空间布局进行了分析。空间可达性指标全面地反映医疗设施的空间分布特征,鉴别出资源分配较薄弱的区位,是农村医疗改革中设施规划和资源分配的重要依据。     

基于不同尺度的关天经济区人口格局时空变化特征与差异

以关天经济区为案例地,运用空间统计工具,将市、县、镇三个尺度的人口空间变化纳入统一的分析框架,探究不同尺度的人口时空格局及影响机制,分析尺度间差异。研究表明：①在人口空间格局上,市级层面西安市是经济区人口分布的核心;县级层面区域人口沿渭河呈带状分布格局;镇级层面人口以西安为中心沿交通轴线向外围递减;②经济区人口格局整体呈现空间集聚趋势,并在各尺度间表现出明显差异。在市级层面,区域人口加速向西安集中;在县级层面,人口主要向地级市市区集中;在镇级层面,出现两种人口集聚路径：一是地级市市区内,人口大量向近郊集聚,中心城区人口快速缩减,郊区化特征明显,二是在市区外围,人口明显向各县城集聚,绝大多数乡镇人口下降。     

江苏省流动人口分布的格局演变及其驱动因素——基于城乡建设用地的探讨

基于乡镇单元人口普查数据以及相应年份的城乡建设用地数据,运用空间分析和统计分析方法,尝试分析城镇-农村尺度江苏省流动人口分布格局的时空演变特征,并揭示驱动人口流动的动力机制。结果表明：①规模分布特征是具有较长大值右尾部的正偏分布,总体的集聚趋势增强,城镇和乡村集聚流动人口差距变大;②空间呈现高值集聚特征,热点区主要集中在长江以南的城镇,沿江地区流动人口高密度区域逐渐连绵化;③增长变化呈现长江以北地区城镇的流入人口增加、农村的输出人口减少,以及长江以南地区城镇的流入人口快速增加、农村的流入人口普遍增加的特征;④经济发展水平差异、乡镇企业繁荣、交通可达和政策导向是影响江苏省流动人口集聚的四大动力。     

基于可达性的县域医疗服务均等化分析——以湖北省松滋市为例

中国县域城乡和不同乡镇之间的发展存在较大差异,在卫生领域表现尤为突出。在偏远农区,医疗资源短缺、卫生服务落后和健康保障缺位现象普遍存在。本文以湖北省松滋市为研究区域,以包括行政村和居委会的聚落点为基本研究单元,将可达性分析与聚类分析相结合,评估并表达不同区域医疗服务均等化水平并探讨相关公共政策。结果表明:(1)在县域尺度,医疗服务均等化水平空间差异明显,呈现出中心城区向周边递减的情况;(2)医疗服务均等化水平与经济发展水平分布格局上存在空间同型特征;(3)聚落中心、交通沿线可达性较高,而交通的改善会显著降低空间阻抗系数,促进均等化进程。     

基于街道尺度的南京市老年人口空间分布演变研究

基于南京市第五次和第六次人口普查分乡镇、街道数据,通过街道和圈层双尺度分析了人口老龄化的程度差异、空间差异以及空间相关性,探讨南京市街道老年人口的空间分布格局,采用热点区演化分析了街道老年人口的时空演变特征。结果显示:①近10年南京市街道老龄化系数总体上呈现"跨越式"圈层蔓延扩散的空间分布特征,处于老年人口成长阶段的街道由分布在中心城区和主城区的交界地带转变为向主城区蔓延的趋势,轻度老龄化的街道分布在中心城区,中度老龄化阶段的街道集中分布在主城区和郊区,重度老龄化阶段的街道以郊区为主。②街道老年人口密度类型为密集区,密度最高的区域位于中心城区,郊区次之,主城区内密度最低。③南京市街道人口老龄化率呈现显著的空间正相关,随着时间的推移,街道人口老龄化在空间上的差异增大,集聚效应减弱,空间上的发展渐趋不均衡。热点区分布呈现"冷-次冷-次热-热"的圈层式空间分布格局。④从历史因素、人口生命周期、城市变迁三个角度分析了影响南京市老年人口分布和演变的主要因素。     

河南省城镇发展演化的时空格局研究

利用2004年河南省997个城镇数据及夏代以来的城镇演化空间数据,对河南省城镇发展进行了时空梳理,河南省城镇数量的变化可以划分为5个阶段,呈现出较强的波动性,其原因主要有:全国经济重心南移、政治重心北上、政府行政干预等。河南省城镇分布的最初格局受当时人们取水方式等技术条件的限制呈现沿水系分布的空间格局,铁路的兴建使河南省城镇布局的限制条件得到改善,公路建设使城镇布局更加趋于合理、均衡。但不同区域经济的增长使城镇分布又相对集中,20世纪90年代以来,全省城镇分布向均衡化方向发展,同时在局部地域又有较为集中的块区。河南省城镇的空间格局基本符合中心地理论,但各地域的主导因素有一定差异。     

乡村振兴视角下秦巴山区农村路网通达性评价与分区优化研究——以陕西省山阳县为例

交通是经济发展的命脉，路网通达性是衡量交通发展水平的有效评价指标。以位于秦巴山区的陕西省山阳县为例，采用网络分析、空间自相关与地理加权回归等方法，从分项评价、综合评价两方面研究农村路网通达性，并进行通达性分区；提取各区中对经济发展影响较大的分项因子，有针对性地提出了优化策略。结果表明：①山阳县路网通达性呈北高南低、由高通达性极核向外围递减的“核心-外围”空间分异特征。②通达性水平高的区域地形平坦，区内外交通条件优良，是山阳县的经济、政治及文化中心，对周边村镇有一定辐射带动作用。通达性水平低的区域区位偏远，地形复杂，经济发展滞后。③路网通达性水平与社会经济的相关系数在不同分区有空间异质性。最后，提出分区优化建议，以促进经济发展，助力乡村振兴。     

西安市交通网络综合通达性研究

以西安市交通网络数据为数据源,利用GIS空间分析技术,选取道路密度、道路服务指数、路网连接度和可达性模型四个指标对西安市交通网络的空间形态、空间分布、距离关系进行多角度分析,并在此基础上,构建了综合评价指标,分析了西安市主城区四级城市道路网络的通达性现状。结果表明:西安市的道路交通网络通达性呈现明显的空间分异,受历史因素、经济政策及自然环境等因素的影响,其通达性空间格局呈现典型的单中心多圈层结构,位于市中心的区域通达性最好,并在北,西,西南,南,东五个方向延展,这五个方向通达性递减幅度较小。研究对西安市交通网络的优化和扩展有一定指导作用,对城市交通网络布局和通达性分析评价进行了一定改进。     

乡村地区公路网通达性水平研究——以广东省连州市12乡镇为例

以广东省连州市为例,设计路网连通度、可达性、农村路网与干线路网衔接的平均距离三项指标来分析乡村地区公路网的通达性水平。结果显示,连州市路网的连通度较低,布局不完善,并存在明显的干线路网指向性特征;路网可达性水平总体不高,各乡镇内部联系的便捷度普遍较低,且呈现出同心圈层的结构;农村路网与干线路网的衔接较好,具有较强的集散功能。最后,通过计算指综合分值的方法,对连州市的农村路网通达性空间格局进行分析,根据综合得分将连州市12个乡镇分为5个等级,其中连州镇、东陂镇的通达性水平最高,通达性水平最低的是三水瑶族乡;并初步探讨了其背后的形成机理,认为农村路网的通达性水平是多种因素综合作用的结果,包括区域面积、地形状况、经济实力、结点布局、道路建设等。     

经济转型期中原城市群地区城镇规模结构演变分析

经济转型期中原城市群地区的城镇规模结构发生了深刻的变化。利用1985年与2003年的人口规模数据,分别对该区进行城镇规模级别结构演变分析、位序-规模分布分析以及规模结构演变数量分析,初步探讨经济转型期中原城市群地区.城镇规模结构的分布状况和演变特征,指出存在的问题,并提出相应的对策。     

河南高新技术产业集聚分析

本文的研究表明,河南高新技术产业表现出十分明显的集聚特征,并依据其技术的先进性分化出3个空间层次。同时,在集聚主导下,河南高新技术产业布局还存在着分散化趋势。这种格局主要受区位效应、先行效应、企业扩张与衍生的本地化、地方政府的学习机制和发展产业的路径依赖等4个机制的共同作用。河南高新技术产业的集聚产生了明显的集聚效益,集聚效益与各高新区的集聚程度成正比。在此基础上,本文提出了优化高新技术产业布局,加快河南高新技术产业发展的建议。     

基于流域尺度的道路网空间组织特征及依赖性分析——以石羊河流域为例

以石羊河流域为研究区,在GIS理论方法指导下计算石羊河流域道路网密度,分析了道路网密度与人口密度、GDP密度之间的相关性,在此基础上,分析了石羊河流域道路网密度和道路网空间依赖-偏好指数分布及空间特征。结果表明:石羊河流域的道路网密度以金昌市、武威市为中心向外发散,道路网密度呈带状分布,从南部天祝县城延伸至金昌市金川区。石羊河流域社会经济发展对道路网的依赖性很强,其中超强依赖或超强偏好的乡镇有2个,强依赖或强偏好的乡镇有28个,中等依赖或中等偏好的乡镇有44个,较弱依赖或较弱偏好的乡镇有24个,弱依赖或弱偏好的乡镇只有7个;道路网依赖-偏好指数空间分布差异大,变化明显。     

长江经济带交通基础设施空间均衡度研究

利用1997-2013年长江经济带各省份数据,研究了交通基础设施空间均衡和极化程度及其影响因素,并构建动态面板数据模型,采用系统GMM估计进行了实证检验。研究结果表明:长江经济带交通基础设施发展较快,但存在空间非均衡和空间极化特征;铁路密度和公路密度的空间非均衡程度依次递减,区域间差距是空间非均衡的主要原因;公路密度空间极化程度不断增加,且高于铁路密度的极化程度;财政支出、国际贸易、人力资源和新经济地理四大因素对交通基础设施空间均衡和极化具有影响,但影响效果不同。本文拓展了交通基础设施的研究,为长江经济带交通基础设施协调发展及互联互通战略顺利实施提供了政策依据。     

农用地集约利用与农产品消费市场可达性关系研究——以江苏兴化市为例

基于农用地集约利用和市场可达性评价方法,计算了兴化市各乡镇农用地集约利用程度和农产品消费市场可达性并通过统计方法初步分析了两者的关系。结果表明:(1)农用地集约利用程度与农产品消费市场可达性具有明显的空间差异;(2)农用地集约利用程度与农产品消费市场可达性之间的秩相关系数为0.23,在α=0.05的置信水平上相关关系不显著,这说明县域尺度下农业用地集约利用与农产品消费市场可达性之间的空间模式已经突破了传统的"农产品消费市场可达性-农业生产方式-农用地集约利用程度"农业区位论模式。     

Association between Population Density and The Market Areas of Towns

This paper examines the relationship between population density and town spacing in four kinds of environment. These are: (1) linear curves of demand, transport and production costs and an even population distribution; (2) nonlinear transport cost curves over space; (3) variable population density within hinterlands; and (4) variation of transport costs with population density. Previously, it has been shown that the criterion of free entry does not uniquely determine town spacing. The implications of four stronger criteria are therefore examined in this paper. These location criteria are: (a) the number of towns is maximized; (b) the number of towns in minimized, subject to all consumers' being served; (c) the towns are all owned by one profit-maximizing monopolist; and (d) the average of some consumer utility function is maximized. In cases (a), (c), and (d) spacing decreases with density; in (b) spacing is an increasing function of density. Actual data are presented on the spacing of towns in Iowa and shopping centers in Chicago which indicate that spacing and population density are not associated. These results are consistent with the notion that entry is free but are not consistent with the stronger constraints employed in this paper.