国防地理视野中的抗战正面战场

中国国防的形态从古代到近代经历了巨大变化,先是边防(陆防)之外有了海防,继则又有了空防。伴随这一过程,中国国防地理形势也在发生变化。全面抗战爆发前,中国国防地理形势受制于两方面的影响:一是中国政治中心南移导致的国防重心南移,二是日本在华不同地区形成的既存势力格局。此外,国民政府在全国不同地域统治力量的强弱也影响着国防地理形势。战前朝野对中国国防地理有过较多探讨,认识大体接近。为因应未来战争,国民政府分别对陆、空、江海防以及战略大后方做了布局。全面抗战爆发后,正面战场陆军作战主要在重要铁路干线和国际交通线展开;空军作战先集中于东南沿海地区,渐次转向华中、西南;海军作战主要沿长江航道展开,辅之以沿海要塞作战。正面战场的作战体现了国民政府"以空间换时间"的整体抗日战略。     

国民党何时确立西南为战略大后方

所谓建设“西南大后方”,是指国民党把川、康、滇、黔、桂等省作为抗战的政治、经济后方基地的战略行动。国民党到底何时确定西南为对日抗战的战略大后方,涉及到对抗战前后国民党的内政、外交政策和军事战略方针的评价问题。台湾方面流行着一种观点,认为蒋介石早在1935年初就制定了“建设西南大后方”,“向国内退军”,进行持久消耗战的秘密计划”。这一观点,也为大陆某些学者所接受。我认为,考察     

抗战时期东南亚华侨在西南大后方的投资

抗战时期中国经济遭到严重破坏,在国民政府的吸引和爱国热情的激发之下,东南亚广大华侨积极回国投资支援大后方建设,为抗战的胜利作出了重要的贡献。本文对东南亚华侨在"大后方"投资的情况作了基本概述,对其投资的原因以及侨资企业的最后走向作了简单地探析,最后总结了其对"大后方"投资的意义。     

“西南”区域地理概念及范围的历史演变

"西南"区域地理概念及范围经历了长期的发展演变历程。先秦时期的"西南"主要包括巴和蜀。汉晋时期,"西南"区域概念正式确立,包括巴蜀和西南夷地区。唐宋时期,狭义的西南是指唐、宋王朝疆域内的西南地区,即唐代的剑南道、山南西道、黔中道,宋代的川峡四路;广义的西南还包括疆域外的南诏(大理)以及其它一些民族和王国。明清时期疆域内的"西南"出现了三种主要观点,较之前代范围有所扩大。近现代的"西南"概念发生了重大变化,只包括国家疆域内的西南各地。"西南"概念及范围受地理方位、地理环境、行政区划等因素的影响,具有动态性、模糊性、相对稳定性等特征,还有民族、边疆、政区、经济等多重含义。     

河陇形胜的分层结构与社会空间格局

地处边塞的河陇,其社会空间格局,有别于中原内地,但要准确地说出是怎样的边塞拱卫理念影响着人们的社会空间布局思想,却并不容易。判读了有关"形胜"的史料后,笔者发现,古人所谓的"形胜",究其本质乃是对区域政治地理环境的评价。西北边塞拱卫地带的河陇,其地域形胜存在着显著的地域分层结构特征。这种分层拱卫的政治地理思想,不仅影响着人们的边塞军事布局理念,还在很大程度上造就了边塞政治、经济和文化的空间格局。     

地方势力的国家参与:变局中边疆实力派的政治选择——抗战爆发前后龙云言行的观察

南京国民政府建立后,并没有完全消除地方实力派的存在,其与边疆诸省地方实力派之间多仅维持着微妙的平衡关系。抗日战争全面爆发后,西北、西南边疆成为抗战大后方,诸省实力派的政治言行,对于这一全国性的政治、军事行为及国家政治发展演进具有重要影响。民国以降,位处西南边疆的云南地方实力派在边疆诸省中表现出了相当的独特性;在抗战全面爆发前后,龙云在政治言行上选择了对抗日战争的积极支持,体现了地方主义服从国家利益,是边疆地方势力参与"国家行为"的重要内容,也隐含着边疆区域与近代民族国家建设关系密切的政治涵义。     

抗战大后方金融网中的县银行建设

民国时期的县银行,虽发端于1915年,然而一直发展迟缓,直到1940年1月20日《县银行法》颁布之后,在西南西北大后方才有了较快发展,并达到一个小高潮。本文认为：战时县银行在大后方的推设是国民政府构建战时大后方金融网的重要举措,也是实施战时新县制的配套措施,根本目的是厚植抗战建国的物质基础。县银行战时的大量出现是在特殊背景下政府不遗余力倡导的结果;县银行的发展推动了大后方金融网络的建设,并有利于地方经济的发展;战时县银行的发展主要集中于大后方的四川与陕西两省,尽管其分布趋势很不平衡,但对于改变近代中国金融机构区域分布不合理的状况仍有着积极意义。     

新世纪中国西南边疆研究回顾与展望

<正>中国西南边疆研究是中国边疆研究的重要内容,新世纪以来相关领域的研究取得重大进展,无论是历史研究还是现状研究,都取得一系列新成果。鉴于"中国西南边疆"的地域范围在历史时期的盈缩、变迁,~((1))《中国边疆史地研究》组织"新世纪中国边疆研究的回顾与展望"专栏时又有地域的分工,本文所涉及"中国西南边疆"的地理范围以今天广西壮族自治区、云南省为主体,兼及重庆市、四川省、贵州省部分地区和中南半岛部分地区。本文回顾、梳理1998—2018年中国西南     

抗战生命线:京滇公路与战时运输

随着建设西南为抗日后方根据地国防战略的确立,打通南京通往云南的京滇公路的国防重要性和迫切性日益凸显。但湘、黔、滇各省政治上的半独立状态,对京滇公路西段的建设和连通造成较大妨碍。国民政府抓住追击长征红军的难得机会,督促各地方实力派赶筑公路,终于在抗战爆发前夕将该路全线打通。京滇公路的全线打通,促使西南国防交通网得以初步形成,堪称中国对日抗战"最低度"准备之一。抗战爆发后,京滇公路不仅成为了后方军队、物资输送前线和前线物资、单位、人员撤向后方的交通要道,还是连接滇越、滇缅、"驼峰"航线、中印公路等国际运输线的关键线路,为战时运输做出了重大贡献。     

论抗战时期的西南运输总处

本文利用大量原始资料,对西南运输总处(1937．10—1941．12)这一抗战前期南京国民政府最大的国际运输机构进行了系统的研究。除引言和结语外,全文共分为四部分,第一部分重点阐述了广州陷落前西南运输总处的基本状况;第二部分全面论述了昆明时期的西南运输总处;第三部分重点论述了西南运输总处的整顿和撤销;第四部分分析、探讨了西南运输总处的战时功能及经营运作上存在的诸多问题。进而指出：西南运输总处对中国的抗战起了重大的作用;西南运输总处运输不力、效率不高有其自身及外在两方面的因素;英法等国对中国过境运输所采取的政策和立场,影响和制约了西南运输总处运务的展开。     

西南土产外销与大后方口岸贸易变迁(1937-1945)——以桐油、猪鬃、生丝和药材为中心

1937年7月全面抗战爆发前,西南长江上游地区的土产主要外销路线是通过长江航线运往上海出口,而广西和云南土产则主要是通过西江航线和滇越铁路分别运往广州和越南海防再出口香港.全面抗战爆发后,由于上海、广州、武汉等城市相继沦陷,西南土产外销转为通过桂越公路、滇越铁路和滇缅公路运送出口,后被迫改为通过驼峰航线空运出口.随着战时西南地区土产外销路线的变迁,西南土产外销从战前的沿海口岸逐步向内陆口岸转移.战时西南土产外销路线的改变,削弱了沿海港口与西南腹地间的经济联系,导致大后方土产业发展方向从战前的外向型开始向内向型转变,发展动力由战前的出口拉动为主开始向内需拉动为主转变.     

抗战时期对西南历史地理的研究

抗战时期,随国民政府还都重庆,大批史地学者和教学科研机构云集西南。他们应西南开发的需要,积极开展西南历史地理的教学、科研工作,并在对西南历史政治地理、西南历史民族地理、西南历史经济地理、西南历史自然地理等方面的研究上取得不同程度的进展。西南历史地理研究的特点主要表现在内容、方法、目的三个方面。     

关于抗日战争时期“重庆大轰炸”研究的几个问题

抗日战争时期,日本帝国主义为摧毁中国人民的抗日信心,破坏大后方的生产力,扰乱大后方的社会秩序,以达到其征服中国的目的,凭借其强大的陆海空军力量,对以重庆为中心的大后方各地进行了长时期、大规模的野蛮轰炸。但长时期以来,有关"重庆大轰炸"以及大后方其他各地"轰炸"的研究,大多局限于史实的陈述,很少有理论上的研究和阐述。为此,笔者以"重庆大轰炸"为例,从"重庆大轰炸"的区域界定、时间界定、统计口径、档案运用等方面,探讨了"重庆大轰炸"研究中应该注意的几个问题,同时也可作为其他地区进行有关"轰炸"研究的参考。     

抗战时期中国陆续开辟的五条国际援华运输线

自1937年卢沟桥事变,全面抗战开始,我沿海重要口岸平津、淞沪落人敌手,日军南下侵占我国广州、海南岛,全面封锁我海上交通,禁止国内外商船往来.国民政府迁都西南重庆,形成以西南为中心的抗战格局.整个大后方经济恶化,所需的各种战略和民用物资汽油、煤油、柴油、橡胶、汽车配件、药品、钢材、棉纱、白糖、纸张等,国内能解决的很少,大多数要从国外进口.同时还要使国内剩余物资大量输出,以换取外汇,因此国际运输线的开辟就对整个抗战形势起着举足轻重的作用. 纵观八年抗战,中方或独力或在英美等国的共同协助下,先后艰难地开辟和使用了5条国际援华运输线.     

抗美援朝战争与中国建设大后方国防战略思想的形成

一个国家战略后方物质和精神力量的强弱程度对战争的胜负产生着决定性的影响。本文主要阐述了中国在抗美援朝战争中认识到加强战略后方建设的重大意义 ,并通过战争实践及战后形成的军事战略态势逐步形成了独具特色的中国建设大后方国防战略思想。     

从“大江东”说到“小江东”

正"江东",这个名词对很多人来说,并不陌生。《三国演义》中,"江东"之称屡屡出现,它与刘备的"西蜀"相对,甚至用来指代孙吴政权。对南京人来说,"江东"则更是一个现实使用的地理名称,它位于今天南京河西的江东地区。前一个"江东"可称为"大江东",它所指代的地域范围相当宽广,在有些时代甚至可达几个省的区域,如两汉三国时代;后一个南京之"江东"可称为"小江东",所指代的地域范围相当有限,大致在南京城外的西部(古代可以包括城     

区域城镇人口系统的地域空间结构分析

本文对区域城镇人口系统地域空间结构的概念及分析内容、影响因素及作用形式和形成与发展的一般过程进行了阐述。笔者认为,区域城镇人口系统地域空间结构包括地域结构和空间场结构两大方面;影响其状态特征及其演变的根本因素是系统的自然环境资源的空间分布;其发展,是依各城镇核心圈、基础圈自然资源及所吸引集聚于城镇内部的社会经济资源的丰厚程度,而推动各结构圈层不断向外扩张,择优位的竞争过程。     

抗战时期大后方的交通建设

抗日战争前,中国经济落后,交通发展极不平衡,东部沿海、沿江地区稍发达,中部次之,西部内陆地区最落后。抗战爆发后,东部沿海沿江工业、农业、商业和交通运输业的发达地区,相继沦于日寇之手。国民政府被迫由南京迁都重庆,我国的政治、经济重心也随着由东部移向西部。四川、贵州、云南、广西、西藏的西南5省同陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆的西北5省,便成了抗战时期的大后方。然而,大西南、大西北对外交通闭塞,内部交通建设又甚为落     

试论抗战时期大后方金融网的构建路径及特点

抗战时期大后方金融网的建设,对于坚持抗战并取得最终胜利,具有极为重要的意义。笔者在现有研究的基础上,着力针对大后方金融网构建的路径和特点等相关问题,进行分析探讨,认为大后方金融网的构建采取了政府强力推动的路径:战时金融垄断体制的建立奠定了大后方金融网的制度基础,中国金融中心的西移提供了金融网构建的基本渠道,而以国家银行为骨干的各类银行及金融机构的大量、全面的扩充和发展,则成为大后方金融网构建的载体;大后方金融网的构建体现出强烈的时代性、政策性、差别性、网络化等一系列特点。     

新桂系交通运输事业建设

新桂系统治广西时期是广西交通运输业的起步和重要发展时期。到抗战时,广西基本形成了现代交通运输体系。新桂系的交通运输建设,使广西的基础设施建设在近代化过程中进一步发展,使以往交通不便的山区内地与外界联系增多,对近代广西商品市场的初步形成起到相当大的作用。这对广西近代经济的发展来说,具有划时代意义。广西交通运输业的发展也为抗战作了一定的贡献。抗战开始后,沿海各省被封锁,出海交通断绝,广西成为战时重要交通枢纽之一。其抗战前后的交通建设,对战时交通运输发挥了重要作用,对西南大后方的军需民用交通和经济发展、支援全国抗战,都有积极意义。纵观新桂系开展的交通运输事业建设,确实表现了他们一定的积极进取和务实的精神。但是也不能过分高估其对于广西近代化的意义。他们搞建设的根本目的是为了增强与蒋介石相抗衡的实力,以维护狭隘的小集团利益,而不是为广大人民群众谋福利。因此,其建设中的很多措施带有局限性,使其建设成效受到相当大的影响。