长江三角洲城市一日游的旅游经济空间联系测度与分析

本文通过计算长江三角洲中心城市的中心职能强度,对长三角中心城市进行等级划分,在此基础上,借助修正后的旅游经济联系强度、旅游经济隶属度及旅游吸引范围模型,测度城市间旅游经济的联系强度、隶属度及城市旅游控制范围,同时建立城市旅游经济联系的空间模型并分析长三角中心城市旅游经济联系的方向以及旅游系统空间结构等级层次性特征。结果表明:长三角中心城市旅游经济联系度不断增强,并逐渐向区域旅游经济一体化方向进展,同时区域内部城市旅游经济差异显著,且表现为随着旅游城市等级规模的变化呈现出正相关的旅游经济随之匹配,并在旅游经济的空间联系上按照一定的轴线发生关系,这种轴线在地理空间上表现为"沿线"并且这种联系的规律性在空间上总的方向表现为随城市距离增加而逐级递减规律。基于以上分析,最后针对城市间的旅游经济空间联系对长三角旅游系统空间结构影响加以论述,以此为提升长三角城市一日游的旅游经济活动效率,加快实现长三角旅游经济一体化进程,提供一定理论与现实的依据参考。     

中国城市密集区航空运输联系研究

城市密集区间的航空运输联系导致城市间的内聚效应和空间互动。城市密集区间的航空运输联系具有明显方向性。京津唐、长江三角洲和珠江三角洲城市密集区间航空运输联系密切,国家级大都市与国家级大都市(区域性大都市)间联系具有普遍性,而与地方性城市中心间航空运输联系具有特殊性。长江三角洲、珠江三角洲和京津唐城市密集区等为人流与信息流联系密切的、以辐射为主的航空中心;辽宁中南部城市密集区为航空运输联系欠密切的、人流辐射与信息流集聚中心;四川盆地城市密集区为航空运输联系欠密切的、人流集聚与信息流辐射中心。     

上海国际航运中心深水港的功能定位及合理布局

九十年代党中央作出了以上海浦东开发开放为龙头,带动长江三角洲和整个长江流域地区经济的发展的决策。“中国的发展靠长江”,上海是长江的龙头,全国最大的经济、金融、贸易中心。上海的繁荣与长江三角洲和长江流域的繁荣,有着互为辐射和互为支撑的密不可分的关系,建设上海国际航运中心正是顺应了中国经济发展的需要,势必将有利于提高我国的综合实力,强化我国的国际地位,有利于促进我国特别是长江流域航运建设的现代化。     

长江三角洲城市入境旅游流区域内流动份额分析

该文运用模糊综合评判法与层次分析理论,结合长江三角洲城市旅游相关研究资料与研究成果,构建了长江三角洲某特定城市的入境旅游者对该区域其它城市旅游目的地选择的模糊综合评判矩阵。该文应用相应的模糊综合评判矩阵分别对上海、南京、杭州、苏州、无锡、宁波等长江三角洲6座城市的入境旅游者对该区域其它城市的旅游流份额进行了定量分析,并对这6座城市在长江三角洲的旅游流流动规律进行了定量分析与评价。     

《长江三角洲城市年鉴》（2005）组稿编审会议在上海召开

由中国城市经济学会、长江三角洲城市经济协调会、江苏省城市发展研究院联合主办的《长江三角洲城市年鉴》创办于2003年。5月25日,年鉴编辑部在上海召开年鉴组稿及编审会议。会议由江苏省城市发展研究院院长张锋主持,上海市人大常委会副主任厉无畏作了书面讲话;     

南京究竟该如何发展

长江三角洲汇聚了当今中国发展之精华、城市进步之典型、经济腾飞之样板。沪、宁、杭三大支点城市带动周边各市不断发展。很可惜,在这些城市的竞赛中相形见绌的南京,似乎正从支点城市中渐渐消失。 20年的发展,使我们惊呼上海所创造的奇迹,更眼看着苏、锡两地与我们挥手而去,几乎成了上海的后花园。对此,作为大省省会的南京,似乎无动于衷,以至于镇江、扬州也开始独立发展而不愿仰仗南京了。的     

滇黔桂省际边界区域城镇经济联系的网络结构特征与演化分析

以滇黔桂省际边界区域28个城镇为例,构建城镇中心性评价指标体系,利用改进的熵值法测度各城镇的中心性得分,评价滇黔桂省际边界区域经济空间结构演变,利用修正的引力模型测度了1995年、2004年、2014年3个年份各城镇之间经济联系强度;借助GIS技术手段分析了城镇经济联系强度的空间格局,评价城镇等级体系演化特征;最后利用社会网络分析方法考察了城镇经济空间联系和网络关系的演化规律,得出如下结论：滇黔桂省际边界区域中心城市逐渐形成,经济重心由南向北转移,由右江区单中心逐步发展到兴义市、右江区、文山市三中心,再到兴义市发展成为强中心,平果县与靖西市具备发展为滇黔桂次中心城镇的潜力;城镇间的经济联系总体较弱,区域整体网络密度低,但呈现出不断增强的趋势,低等级城镇对高等级城镇的引力与高等级城镇对低等级城市的引力不同,形成两种不同的城镇网络体系,经济联系紧密地区主要集中在中心城市之间及中心城市与经济强县之间;三角结构的外围经济联系密度明显较低,对于大多数城镇来说,尚不具备经济辐射能力,辐射效应极弱。     

上海大都市区行政区划体制研究

上海正在朝着国际经济、金融、贸易和航运中心的大都市战略目标迈进。但上海是中国面积最小的直辖市,受政区空间与行政区划体制的制约,发展面临一系列的矛盾。解决行政区划矛盾的政策性思路一是内部改革,充分发挥现有政区空间的潜力;二是以上海为中心,建立长江三角洲地区城市联合政府,在长江三角洲地区范围内解决国际大都市的政区空间问题,以便形成上海创建国际大都市的区域互补优势。     

试论近代长江下游城市经济功能结构的变迁

近代长江下游城市功能结构在政治、经济、文化、社会各方面都发生着重大的变化,其中,城市经济功能的近代化是决定性的,并具体表现为生产加工、商品贸易、金融控制等方面,形成了以上海为中心的轻工业城市群、商业市场网络体系及区域金融市场体系.长江下游地区因此成为中国城市近代化程度较高的地区.     

高铁对中国城市可达性和区域经济空间格局的影响

从沿线城市加权平均旅行时间和中心城市“小时经济圈”两个维度分析高铁开通对中国城市可达性的影响,利用引力模型、区位优势潜力模型、Moran指数等研究高铁开通对区域经济发展空间格局的影响。研究表明：高铁开通显著改善了沿线城市日常可达性;高铁开通后33个沿线城市对中国261个地级市的“加权平均旅行时间”均值降低;东中西三大区域的城市交通发展不平衡性有小幅度改善;北京、武汉“小时经济圈”呈“面状蔓延”模式,上海、广州、西安的“小时经济圈”呈“轴线扩展”模式。高铁开通显著影响中国区域经济发展格局：沿线城市可达性水平提高,城市间经济联系更加密切,二线城市间经济联系强度增长率最高;长三角城市群区位优势最突出,长江中游城市群潜力巨大;高铁带来的扩散效应增强。最后,本文就依托高铁建设推动中国区域经济健康发展展开了进一步的讨论。     

基于国际酒店集团布局的中国城市网络连接度研究

截至2013年5月,世界酒店业300强中在中国形成网络化经营的20家国际酒店集团已在我国221个城市有布局。不同于以泰勒为代表的基于跨国生产性服务企业布局的城市连接度研究,本文以消费性服务企业中的国际酒店业在华布局为研究切入点,通过城市网络连接度测度发现:第一,我国酒店业城市网络已形成以上海、北京、杭州、西安为中心的层级体系,上海已具备成为国际酒店业首位城市和世界级旅居城市的条件;第二,在环渤海、长三角和珠三角三大经济区域中,基于国际酒店集团服务价值判定的区内和区际城市连接度水平存在较大差异,其中长三角地区连接度总和与均值最高;第三,在酒店业的全球生产网络中,中国城市的酒店业布局具有品牌层次的低端锁定特征,中心性和总部经济效应有待提高。     

基于中国电影产业价值链分工联系的城市网络研究

选取2003-2015年占据当年票房75%以上的中国电影为样本，基于中国电影产业价值链分工联系数据构建了城市网络。在此基础上，运用社会网络分析法对城市网络的结构特征展开了分析，并进一步剖析了其形成的原因。研究发现：①城市网络的密度为0.25，城市间的联系较为稀疏。②城市网络呈现出“一主两副”的“中心-外围”结构，北京是主核心，香港和上海均为副核心，其它81个城市处于外围。③城市网络中的强联系围绕北京展开。具体来看，香港、上海与北京的联系最为多元和紧密，首尔、台北、曼谷与北京的联系多为价值链的纵向配套，广州、天津、金华与北京之间的联系多为价值链的横向合作。④中国电影产业的三重属性、尤其是政治属性深刻地影响了其城市网络的结构特征。     

武汉都市圈经济联系时空演变特征分析

城市化、信息化、工业化进程的不断加速,城市群体化现象的大量涌现,使得以特大城市为核心的都市圈经济联系及其复杂性成为当前地理学研究的前沿与中心。基于经济联系发展与空间结构演替的共轭关系,通过相关统计资料统计分析,从城市化、交通化、工业化、信息化、服务产业化五方面归纳了建国来武汉都市圈经济联系的发展历程:波动发展阶段(1949-1965年)、停滞不前阶段(1966-1978年)、快速发展阶段(1979-1989年)、全面发展阶段(1990年至今);从经济联系作用的交通扩展与功能集散角度分析了武汉都市圈地域结构形态演变特征,揭示出武汉都市圈经济联系空间结构在城市扩展方向上呈现孤立-向心-离心-圈状-轴向变化,在空间形态上则表现为块状-星状-组群-圈状-带状演替,并对其未来高级形态--中部都市带发展提出空间组织构想。     

《长江三角洲城市年鉴》（2005）组稿编审会议在上海召开

由中国城市经济学会、长江三角洲城市经济协调会、江苏省城市发展研究院联合主办的《长江三角洲城市年鉴》创办于2003年,是一部全面、客观、真实地记载长江三角洲各城市经济社会发展情况,跨地区、涉及16个城市跨三省市的资料工具书。     

城市在促进东北民族融合中的作用

少数民族城市化是指少数民族从传统的乡村社会转化为城市社会的过程,也是城市与乡村在经济、社会和文化等方面相互交融互动、全面整合和共同发展的过程。历史上东北地区城市是区域经济文化联系的“点“和“线“的结合处,是中原汉族文化在少数民族地区传播的中心点。城市空间布局与城市文化进程是影响民族关系的重要途径,对形成和巩固区域民族共同体发挥着巨大作用,同时又促进了中华各民族的交流、融合,成为民族融合的中心。     

铁路与淮河流域中下游地区社会变迁(1908-1937)

近代河、漕、盐三政的中心地位丧失导致淮河中下游区域的全面衰败,但铁路这一新型交通工具的引入却遏制了这一过程.随着通过本区域连接中国南北东西的干线铁路建成,本地域交通体系以铁路为中心得以重组,进而推动了农业商品化和工矿业的发展,并使少数城市迅速崛起,从而使城镇体系和商业网络也发生了显著变化,农村社会经济和结构也有所改变,整个地区的经济重心由运河沿线转往铁路沿线.     

区域经济联系测度方法述评

区域研究是地理学的核心之一。区域经济联系测度是区域研究的焦点。在系统总结区域经济联系测度的理论与方法的基础上,本文认为区域经济联系测度一般依循尺度确定-区域划分-区域联系测度的路径;测度区域经济联系的主要指标有可达性、经济影响范围、经济联系强度、经济隶属度等。城市在区域网络中的作用、位置是区域经济联系测度的重点。通过区域经济联系强度的测度,有助于区域和城市发展定位,并指导规划。近年来城市化、信息化、全球化的快速发展对区域经济联系的测度提出了新的挑战,需要综合不同的方法或发展新方法来应对。     

19世纪后期美国西部城市化道路初探

城市化是某国家或地区经济发展水平的集中反映。19世纪后期,当美国中西部成为新的工业化中心、西部进入大规模开发之际,这两个地区的城市化也分别进入鼎盛阶段:在中西部,若干分散孤立的中小城镇迅速发展成为一个有机联系而完整的城市体系,与东北部城市体系共同构成美国工业布局的心脏地带;在西部,城市从无到有,仅几十年时间,即遍布距美国经济中心千余英里之遥、占美国国土近1/3的辽阔地域上,并在太平洋沿岸初步形成以城市为中心的经济体系。     

兰新高铁对西北地区可达性及经济联系的影响

高铁正在深刻改变和影响我国区域空间格局，兰新高铁作为丝绸之路经济带上重要交通线，对西北地区经济发展具有重要推动作用。通过GIS网络分析及成本加权栅格法构建模型，综合选用最短时间距离、加权平均旅行时间及经济联系强度指标，定量分析兰新高铁对西北地区可达性及经济联系的影响。结果发现：兰新高铁引发了非均衡的时空收敛效应，影响和重塑了区域空间结构，沿线城市可达性提升优于非沿线城市，“核心-边缘”格局得到强化；兰新高铁提升了中心城市的辐射能力，加速中心城市的空间扩张和重构，中心城市一日交流圈面积（3h）均有增加，在空间上沿高铁线呈带状分布；兰新高铁增强了城市间经济联系，促进高铁沿线经济带的发展，沿线城市经济联系中心度得到提高，区域经济联系模式“廊道效应”明显。本研究为完善西北地区交通网络及推动丝绸之路经济带建设提供参考。     

20世纪以来中国古代海洋贸易史研究述评

中国古代历史上,海洋贸易曾出现过市舶贸易、朝贡贸易、商舶贸易等多种形式。研究中国古代海洋贸易史,对于考察古代中国以海洋为媒介的对外关系发展进程、沿海区域经济联系及与周边沿海国家或地区贸易一体化过程中形成的大海洋贸易圈的发展与演进趋势等,