铁路与淮河流域中下游地区社会变迁(1908-1937)

近代河、漕、盐三政的中心地位丧失导致淮河中下游区域的全面衰败,但铁路这一新型交通工具的引入却遏制了这一过程.随着通过本区域连接中国南北东西的干线铁路建成,本地域交通体系以铁路为中心得以重组,进而推动了农业商品化和工矿业的发展,并使少数城市迅速崛起,从而使城镇体系和商业网络也发生了显著变化,农村社会经济和结构也有所改变,整个地区的经济重心由运河沿线转往铁路沿线.     

浙赣铁路与浙江中西部地区的发展:以1930年代为中心

铁路交通是近代以来区域社会经济发展的全新条件之一.1930年代浙赣(杭江)铁路的兴筑,使千百年来自然形成的浙东、浙西社会经济发展不平衡的状态开始改变;浙江中西部地区主要城镇沿钱塘江分布的基本格局出现变化,铁路沿线城镇的区位优势明显提升,并逐步形成这一区域的中心城市;冲破了自然形成的流域交往格局,重新调整了人们的活动范围,拓展了腹地空间.浙赣铁路促使途经区域现代工业和旅游业的兴起,促进了传统农副业和商业的发展,改善了浙江中西部地区人们的出行条件,传播了近代文化,使沿线300万人受益.当然,这一切仅仅是一个渐变过程的开端.     

地理环境对淮北地区历史发展的影响

文章尝试从历史地理学视角考察地理环境对淮河以北地区历史发展的影响。作者选取了地理环境构成中的地理位置、地形地貌等因素作为分析的主要方面,指出南北过渡的地理位置和倾斜平原为主的地貌条件,使该区域处在国家经济的过渡带、南北征战的最前沿,并成为国家政策的非重点关注区域和黄泛区。南北过渡的地理位置和平原地貌还对该区域交通网络和城镇的发展产生重要影响,便利的交通有助于交通型城镇的发育,交通网络的多变性又影响了城镇发展的持续性。     

铁路与山西城镇的变动：1907—1937

本文以太原、榆次、大同、平遥、太谷、忻县、阳泉等城镇的兴衰变迁为个案,通过对铁路运输体系的发展、转运业的发达、区域经济的变迁等影响近代山西城市化进程的重要因素的系统分析,揭示了以铁路为代表的现代化交通运输体系在带动山西经济日益现代化、改变传统城镇格局、引导山西经济现代化发展方向等方面至关重要的作用。     

论铁路与新疆的城镇发展

铁路在新疆城镇发展中具有重要作用,本文认为建国以来的铁路建设,在多方面促进了新疆城镇发展,也改变了新疆城镇的空间格局。但由于新疆铁路建设还远不够完善,还有必要加速建设以铁路为骨干的“高速新疆”,使其成为新疆社会经济发展的重要支点。     

沿海铁路建设与苏北鲁南地区的发展

交通条件的改善对支撑区域经济发展和构建最优的空间结构起着重要的作用,其中各种交通方式的优化组合和区域发展主轴线的构建对驱动区域经济的快速发展更有着决定性的意义。本文以苏北和鲁南地区为例,借沿海铁路建设带来的发展契机,通过对该地区交通网络演变规律和发展现状的分析,探讨了当前制约该地区发展的关键因素,并结合空间结构理论,给出了促进该地区经济发展的具体思路。     

铁路与东北的现代化进程——以奉系自建铁路为中心的考察

从第一次直奉战争结束到"九一八"事变爆发前,以张作霖、张学良父子为首的奉系当局着力推动东北铁路交通的自主化,初步形成了东北自建铁路体系,使东北成为中国铁路自主化程度最高的地区。这些自建铁路的建设与运营改变了东北的交通运输格局,改善了东北部分地区农、林、矿等各类资源和物产的流通困境,促进了东北的资源开发,形成了新的铁路经济区,在一定程度上改变了东北区域经济发展不平衡的局面,也对东北的移民开发与社会治理产生了积极影响。     

中东铁路与区域城镇化问题再探

1898年,中东铁路的修筑催生并带动了近代东北区域城镇的发展,而以中东铁路附属地建设为发端,在铁路经济和国内外移民等多重因素的综合作用下,中东铁路沿线先后速度崛起了一批以哈尔滨、大连为典型代表的近代化新兴城镇,其城市化、城市近代化水平跃居全国前列,而东北地区的城市化进程也由此开启。     

中东铁路与区域城镇化问题再探

1898年,中东铁路的修筑催生并带动了近代东北区域城镇的发展,而以中东铁路附属地建设为发端,在铁路经济和国内外移民等多重因素的综合作用下,中东铁路沿线先后速度崛起了一批以哈尔滨、大连为典型代表的近代化新兴城镇,其城市化、城市近代化水平跃居全国前列,而东北地区的城市化进程也由此开启。     

阎锡山修建同蒲铁路

１９３２年,因战败而隐居的阎锡山,重掌了山西军政大权。为进一步促进经济发展,以加强自身实力,同时也为了改变山西的政治、军事形势,沟通与内地的联系,经过审慎考虑,他决定立即着手修建同蒲铁路。同蒲铁路,北起大同,南至永济（蒲州）风陵渡,干线全长８５８公里,纵贯山西全省,并与华北铁路交通的重要枢纽正太线、平绥线相连接,沟通了山西境内的主要城镇。这条铁路的建成,将使“货畅其流、人畅其行”,为山西经济的进一步发展创造条件。为推动这一工程的进行,１９３２年１０月２０日,阎锡山下令设立晋绥兵工筑路局,任命谢宗…     

交通经济带的基本理论探讨

伴随工业化和运输化的进程,一种依托交通干线融合、集散人口、产业、城镇、物流、能流、信息流的线状空间地域综合体不断生成并带动区域经济系统迅速发展,这种独特的空间地域综合体被经济地理学家和运输经济学家称为交通经济带（ＴｒａｆｉｃＥ－ｃｏｎｏｍｉｃＢｅｌｔ,ＴＥＢ）。本文在简要回顾交通经济带研究历程的基础上,界定了交通经济带的基本概念、基本性质、基本类型以及时空演化机理。     

张之洞与晚清铁路

张之洞与晚清铁路陈晓东中国的铁路创建于清末,铁路的出现,便利了陆上交通,促进了中国的近代化。在近代中国,修建铁路不仅是个经济问题,而且与破除封建守旧思想、中外关系及民族资本主义的发展密切相关。张之洞作为晚清重臣,积极涉足铁路业,起了举足重轻的作用。本...     

明清时期山东运河区域的徽商

明清时期,山东运河区域以其便利的交通,优良的棉、麦、梨、枣等土特产和市场活跃的工商业城镇,吸引大批徽商来此货殖;他们主要集中在临清、济宁等区域中心城市,从事布帛、食盐、典当、杂货、中药等行业的经营;徽商在侨寓地还进行联姻、入籍、科考、捐资等活动,树立起了"义利兼顾"的"良贾"形象.徽商在山东运河区域的长期居住经营,不仅在一定程度上改变了一些城镇的居民结构,而且促进了山东运河流域的南北物资文化交流,带动了这一区域社会经济的发展.     

风景区旅游业发展模式的探讨——兼论旅游城镇的布局与发展

基于"旅游业的发展过程在一定意义上可以说是旅游业与区域经济联系不断增强的过程"这一认识,作者提出了风景区旅游业的发展模式,认为风景区发展呈现出明显的阶段性特征,其中包括资源导向型阶段、生产导向型阶段和信息导向型阶段。在此过程中,旅游业由风景区到城镇到区域,资源的开发由单项到多项到综合,区域经济文化的发展由点到面,是一动态的发展过程。
作者认为,旅游城镇的布局与发展,必须谋求空间节约与风景生态环境保护的统一,在风景区旅游业发展的不同阶段,旅游城镇的发展也呈现出不同的特征。     

河南省城镇发展演化的时空格局研究

利用2004年河南省997个城镇数据及夏代以来的城镇演化空间数据,对河南省城镇发展进行了时空梳理,河南省城镇数量的变化可以划分为5个阶段,呈现出较强的波动性,其原因主要有:全国经济重心南移、政治重心北上、政府行政干预等。河南省城镇分布的最初格局受当时人们取水方式等技术条件的限制呈现沿水系分布的空间格局,铁路的兴建使河南省城镇布局的限制条件得到改善,公路建设使城镇布局更加趋于合理、均衡。但不同区域经济的增长使城镇分布又相对集中,20世纪90年代以来,全省城镇分布向均衡化方向发展,同时在局部地域又有较为集中的块区。河南省城镇的空间格局基本符合中心地理论,但各地域的主导因素有一定差异。     

沪杭铁路与沿线区域经济变迁（1912—1937）

1909年全线竣工的沪杭铁路,便捷了沪杭两地的交通及经济、人文与社会生活等方面的交往互动,同时,也使铁路沿线市镇货物、人口流动更加频繁,使城乡和区域间的联系得到加强,对传统市镇格局和民众社会生活产生了重要影响。浙北的交通区位优势使之成为中国近代经济文化较为活跃的区域,沿线区域的交通、经济、生活方式及观念等方面的变化过程,实质上就是该区域从传统社会向现代社会的转化过程,现代化铁路对沿线地区经济变迁的推动作用是明显的。     

滇黔桂省际边界区域城镇经济联系的网络结构特征与演化分析

以滇黔桂省际边界区域28个城镇为例,构建城镇中心性评价指标体系,利用改进的熵值法测度各城镇的中心性得分,评价滇黔桂省际边界区域经济空间结构演变,利用修正的引力模型测度了1995年、2004年、2014年3个年份各城镇之间经济联系强度;借助GIS技术手段分析了城镇经济联系强度的空间格局,评价城镇等级体系演化特征;最后利用社会网络分析方法考察了城镇经济空间联系和网络关系的演化规律,得出如下结论：滇黔桂省际边界区域中心城市逐渐形成,经济重心由南向北转移,由右江区单中心逐步发展到兴义市、右江区、文山市三中心,再到兴义市发展成为强中心,平果县与靖西市具备发展为滇黔桂次中心城镇的潜力;城镇间的经济联系总体较弱,区域整体网络密度低,但呈现出不断增强的趋势,低等级城镇对高等级城镇的引力与高等级城镇对低等级城市的引力不同,形成两种不同的城镇网络体系,经济联系紧密地区主要集中在中心城市之间及中心城市与经济强县之间;三角结构的外围经济联系密度明显较低,对于大多数城镇来说,尚不具备经济辐射能力,辐射效应极弱。     

新时期新疆边境城镇体系构建和口岸小城镇发展

新疆所处区位条件决定了边境的稳定与发展在整个区域经济中占据重要位置。把城市化和对外开放结合起来,通过边境城镇体系的构建来密切边境城镇与腹地的联系具有积极作用。边境城镇体系通过交通轴线的连接,对不同层次、不同职能分工的核心、节点、边境城市和口岸小城镇进行空间纵深配置,从而发挥对外开放的城镇整体优势。口岸型小城镇是边境城镇体系的前沿,最具特色。在发展条件较好,规模较大的口岸可考虑直接设立建制镇。在一些自身设镇条件不足的口岸,可考虑与地方、兵团联合设镇,协调管理。     

无锡-南通过江通道建设构想及其区域经济影响评价

文章首先简述了国内外交通建设项目评价方法的发展历程和研究进展,在江苏省沿江地区城市合作逐渐加强的背景下,根据长江过江设施的建设情况以及各区段交通发展特点,提出了无锡—南通过江通道的建设构想。定性地分析了过江通道建设对区域产业结构和城镇空间格局的优化作用;引入重力模型的思想改进了诱导交通量的预测方法,并首次利用交通量与地区经济总量的相关模型对大桥建成后的区域经济诱导型增长做了定量评价。     

"一线两带"建设与关中城镇群的双向促进机制研究

如何提高关中城镇群竞争能力及区域经济发展活力.在分析“一线两带”建设和关中城镇群发展的现状后认为,高新技术产业和星火产业具有不同的产业形态,是从工业和农业两个层面实现关中区域经济一体化的重要支撑和发展动力.对于关中地区不同发展层面的城镇,宜采用不同的产业经济政策,促进关中城镇向组团式城镇群发展,为关中地区产业集群的发展和新的产业经济体系提供良好的发展平台.研究结论认为,要实现关中区域经济一体化,必须实现二元经济和二元社会的融合,需要建立产业协调机制、城市协调机制,构建区域内功能性组团式城市群,促进关中城乡经济一体化.“一线两带”建设与关中组团式城镇群建设,宜从产业集群和城镇两个层面进行整合,提升关中城市和经济社会的整体竞争能力.