西安市交通网络综合通达性研究

以西安市交通网络数据为数据源,利用GIS空间分析技术,选取道路密度、道路服务指数、路网连接度和可达性模型四个指标对西安市交通网络的空间形态、空间分布、距离关系进行多角度分析,并在此基础上,构建了综合评价指标,分析了西安市主城区四级城市道路网络的通达性现状。结果表明:西安市的道路交通网络通达性呈现明显的空间分异,受历史因素、经济政策及自然环境等因素的影响,其通达性空间格局呈现典型的单中心多圈层结构,位于市中心的区域通达性最好,并在北,西,西南,南,东五个方向延展,这五个方向通达性递减幅度较小。研究对西安市交通网络的优化和扩展有一定指导作用,对城市交通网络布局和通达性分析评价进行了一定改进。     

西安市交通网络综合通达性研究北大核心CSSCI

以西安市交通网络数据为数据源,利用GIS空间分析技术,选取道路密度、道路服务指数、路网连接度和可达性模型四个指标对西安市交通网络的空间形态、空间分布、距离关系进行多角度分析,并在此基础上,构建了综合评价指标,分析了西安市主城区四级城市道路网络的通达性现状。结果表明:西安市的道路交通网络通达性呈现明显的空间分异,受历史因素、经济政策及自然环境等因素的影响,其通达性空间格局呈现典型的单中心多圈层结构,位于市中心的区域通达性最好,并在北,西,西南,南,东五个方向延展,这五个方向通达性递减幅度较小。研究对西安市交通网络的优化和扩展有一定指导作用,对城市交通网络布局和通达性分析评价进行了一定改进。     

乡村振兴视角下秦巴山区农村路网通达性评价与分区优化研究——以陕西省山阳县为例

交通是经济发展的命脉，路网通达性是衡量交通发展水平的有效评价指标。以位于秦巴山区的陕西省山阳县为例，采用网络分析、空间自相关与地理加权回归等方法，从分项评价、综合评价两方面研究农村路网通达性，并进行通达性分区；提取各区中对经济发展影响较大的分项因子，有针对性地提出了优化策略。结果表明：①山阳县路网通达性呈北高南低、由高通达性极核向外围递减的“核心-外围”空间分异特征。②通达性水平高的区域地形平坦，区内外交通条件优良，是山阳县的经济、政治及文化中心，对周边村镇有一定辐射带动作用。通达性水平低的区域区位偏远，地形复杂，经济发展滞后。③路网通达性水平与社会经济的相关系数在不同分区有空间异质性。最后，提出分区优化建议，以促进经济发展，助力乡村振兴。     

本地—跨界视角下长三角区域绿色技术创新网络结构特征研究

为强化长三角区域绿色技术协同创新水平，以长三角区域41个地级及以上城市为研究对象，利用各城市2010—2019年联合发明专利授权数据信息，构建绿色技术创新合作的本地网络与跨界网络，诠释网络结构演变特征及本地—跨界网络空间联动机制。研究表明：(1)本地网络的通达性和凝聚力逐渐上升，空间上呈现以省会城市为中心的核心—边缘结构及核心节点间强—强联系格局；跨界网络的节点和关系数急速增加，空间上呈现以放射状为主，稀疏的闭环创新联系为辅的特征。(2)本地网络与跨界网络的交互作用增强。本地网络中参与跨界合作的节点数量越多越有利于推动区域内外城市建立正式创新合作关系。跨界网络的发展也会提高本地网络中节点城市的平均网络地位。(3)本地网络中网络地位高的城市扮演着本地—跨界绿色技术协同创新的“中间人”，其中处于高递推中心性高递推权力位置的城市充当着本地—跨界网络空间联动的技术守门员。     

河南省物流业空间格局——基于百度地图和面板数据

利用百度在线地图和统计面板数据构建物流热度数据和物流热度关联指数,以此探究河南省物流业不同尺度上的空间格局。结果表明：①地级市尺度上,经测算2005-2015年间物流业重心及其移动距离,发现河南省物流业经历了豫东平稳发展、豫西快速发展和区域协调发展三个阶段,以郑州为核心区带状集聚分布。②县级尺度上,河南省物流业呈现以郑州为发展核心以陇海铁路沿线为发展主轴的"点-轴"空间格局,"点-轴"区域之间存在较弱的正向空间自相关,即区域内部空间关联程度偏弱。最后,结合区位交通条件、社会经济环境、政策制度导向分析空间格局的影响因素,并从优化制度、社会经济环境等方面提出建议,为物流业的顶层设计和空间规划提供参考。     

珠江三角洲陆路运输网络效率测度及其演化

构建运输网络效率测度模型,对珠江三角洲27个县域单元1980年代以来运输网络效率的时空演化特征进行分析,结论表明:相较传统的通达性指标,网络效率指标在识别交通网络发展状况方面更有效;珠三角运输网络效率空间分异模式与通达性空间分异模式有较大差异,网络效率低值点和高值点同时存在于核心和外围地区;1988-2008年,随着珠三角陆路交通网络的发展,运输网络效率空间格局从原有的南北向"走廊"分布态势,转变为东西向面状均衡分布格局;运输网络效率水平大幅提升,网络效率平均值从4.42减少到1.41小时,变化率达到68.09%。各城市陆路运输网络效率与其城市发展关系表现为高度支撑型、基本支撑型、基本适应型及高度适应型四类。     

乡村地区路网通达性研究——以陕西省丹凤县为例

通达性是指交通网络中各节点相互作用的机会大小,也是从出发地前往目的地的方便程度。道路网络是支撑乡村地区经济社会发展的基础,而通达性则是反映道路网络水平和质量的有效评价指标。本文以位于陕西秦巴山区的丹凤县为例,基于第二次土地利用现状调查和实际考察资料,分别以乡镇和行政村为单元,以GIS方法为支撑,采用道路临近性、乡镇内部可达性和道路衔接性三项指标,分析和评价了丹凤县乡村地区路网通达性。本研究对陕南秦巴山区乡村路网建设和移民搬迁工程有一定指导作用,对乡村地区路网通达性分析和评价方法进行了有效改进。     

陕西省A级旅游景区空间结构分析

区域旅游景区空间结构的合理性直接影响到区域旅游的发展,本文以陕西省A级景区为例,分别计算出陕西省10市1区的5A、4A、3A级旅游景区的景区资源密度、通达度系数,得出陕西省旅游景区空间结构目前现处于点轴扩展模式向网络化过渡的阶段。一、区域旅游景区空间结构区域旅游景区空间结构是指旅游景区在一定地域范围内相互作用所形成的空间集聚程度与聚集状态,它体现了旅游景区及旅游活动的空间属性和相互关系,是旅游景区在地理空间上     

多尺度视角下中国城市创新网络格局及邻近性机理分析

借助2016年国家知识产权局的专利合作数据,利用复杂网络和空间分析方法对国家、区际和省内三个尺度的城市创新网络结构进行刻画,并利用负二项回归法对创新合作的邻近性机理进行了剖析。研究表明：①全国城市创新网络的整体联系较弱,网络极化现象明显,空间结构呈现出以北京为核心的放射型网络形态。区际城市创新网络的跨区域网络联系强于区内网络联系,东中西形成以区域中心城市为核心的异质性空间结构。省内城市创新网络的本地结网不足,内部联系强度低,空间形态普遍呈现出以省会城市为中心的核心-边缘结构。②回归结果证实了社会邻近、技术邻近对城市创新结网具有显著的促进作用,地理邻近则呈现出不显著的正向影响。其中,技术邻近的促进作用显著高于社会邻近,而地理邻近则需要通过社会邻近的调节效应对创新结网产生影响。     

成渝经济区县域经济差异的空间分析

借助ARCGIS软件中ESDA分析模块和统计功能,并与传统统计方法加权变异系数相结合,以县域为研究单元,以人均GDP和GDP为测度指标,初步探索了1999-2008年成渝经济区县域经济差异的空间格局变化。结果表明,成渝经济区县域经济总体差异呈逐渐扩大趋势,经济发展水平、经济增长能力和经济密度的空间特征三者的空间格局基本吻合,形成以成都市区和重庆市区为核心的圈状空间结构,且这种格局在不断的强化;高速公路发展轴经济带动作用不明显,广大地区经济仍处于落后状态;现发展阶段,核心区的极化作用占主导,区域经济发展极不平衡。     

长江三角地区高速公路网络与城镇体系空间结构的分形研究

测算了长三角地区高速公路网络和城镇体系空间结构的长度维数,分枝维数、集聚维数、网格维数、关联维数等分形维数。研究表明,长三角地区:(1)高速公路网已具备分形结构特征,并以上海市为中心区域按自相似性向外延展;但路网密度尚未饱和,有待进一步加强,在连通性上还有更大发展空间;(2)城镇体系分布表现出自相似性结构,总体上仍呈空间集聚格局;但是基于220个县级城镇单位的随机分布出现了非向心性态势,说明城镇体系与高速公路网络尚未实现整合,网络需要完善;(3)地级以上城市之间的高速公路网络的联通度已经达到了甚至超过了极限水平。     

河南省人口分布与乡镇可达性空间耦合特征

人口作为区域发展的内在因素,交通可达性提高将有利于促进人口或劳动力要素的自由流动和优化配置。在考虑土地利用及地形因素的基础上,采用包含乡村道的交通网络数据集,应用改进的成本距离计算方法,分析河南省乡镇可达性及其分布特征;通过乡镇可达性与人口密度的空间叠加,揭示人口分布与可达性的空间耦合特征。结果表明：①各乡镇可达性总体呈现明显的圈层分布,可达性值由内向外逐渐降低;时段越短,内部差异越大,交通指向越明显。②乡镇可达性与人口密度在各时间圈呈现正相关关系,可达性与人口分布集聚产生作用的最大时间距离为1.5h。③人口与交通可达性的空间耦合呈现较明显的半环状分布,社会经济指向性明显。④交通可达性对人口变化的影响具有时间阶段性和区域差异性。     

网络化时代中部崛起新思维

文章研究了网络化对区域发展的影响,网络化时代区域发展的主要模式,网络化时代中部地区经济发展的机遇和挑战。从交通邮政网络的输送能力和实际输送量研究了中部6省与广东在传统网络方面的差距,从现代通信网络的输送能力和网络使用状况研究了中部6省与广东省现代电子网络的差距。网络化时代中部崛起应特别注意以下几方面:重新认识资源优势并不等于经济优势,有选择地发展几个高新技术产业,重点培育优势产业,增强规模效益,优化区域发展空间结构,区域体制创新,建立现代化的物流中心,重视人才工程建设,加强基础设施建设。     

基于GIS的徐州市城乡交通基础设施通达性研究

以徐州市城乡交通网络数据为数据源,利用GIS空间分析技术,选取长度-半径维数、分枝维数、距离可达性、时间可达性和可达性系数5个指标对该区交通网络的空间形态、空间分布、距离关系、时间关系等进行多角度分析。结果表明,徐州市城乡交通网络长度-半径维数呈现明显的空间分异,徐州市区及周边地区交通网络密度最大,其次是东部,西北部县域交通网络密度最小,分枝维数和长度-半径维数的空间分布基本一致。区内各节点的时间和距离可达性均随距离徐州市区的增大而增大,通达性高于全区平均水平的节点有徐州市辖区各节点,接近全区平均水平的节点有邳州市、沛县和睢宁县,而丰县和新沂市的通达性水平则低于全区平均通达性水平。     

基于加权平均旅行时间的浙江省交通可达性时空格局研究

以浙江省69个县(市)为研究对象,利用1996、2004、2012年路网数据,借助ArcGIS网络分析功能,采用基于城镇综合发展水平的加权平均旅行时间指标,探讨浙江省综合交通网络中节点城镇可达性及其时空演变特征。研究结果表明:①1996-2012年,各城镇可达性均出现不同程度提高,彼此间联系趋于紧密;②城镇可达性存在空间分异,且提升幅度各异,均衡化趋势明显;③城镇可达性空间格局变化大,逐渐向以"四大都市区"为中心向四周递增的"∏型"多级空间结构转变。总体上来看,城镇可达性变化及空间格局演变体现了区域统筹发展的战略要求。     

高速铁路对成渝城市群区域可达性和城市相互作用格局的影响

利用加权平均出行时间、日常可达性指数、经济潜力指数与可达性系数四项指标，分析高铁对成渝城市群县域可达性的影响。同时，基于引力模型测算高铁开通前后城市间经济联系强度，分析高铁对城市相互作用格局的影响。结果显示：高铁建设极大地提高了成渝城市群的区域整体可达性水平，并表现出显著的“廊道效应”；区域内部交通基础设施布局差异显著，高铁建设在显著改善部分城市可达性水平的同时扩大了相对可达性水平的差距；高铁建设强化了重庆主城区和成都市区的核心地位，且后者获得了更大的发展潜力；区域中心城市经济辐射能力得到提升，但仍与双核心保持着极大的差距；城市轴带在高铁推动下发育成型，但成渝一小时交通圈并未有效衔接，中部地区呈现“塌陷”的局面。     

高速铁路对城市与区域空间影响的研究述评与展望

20世纪90年代以来,国内外关于高速铁路对城市与区域空间影响的研究不断深化、研究范式不断丰富,呈现多视角、多层次、理论与实证、定性与定量相结合的研究体系。高速铁路对城市与区域空间的影响主要遵循这样一个研究脉络:交通可达性的变化-空间效应-城市与区域经济的影响-空间组织结构的演变。并在此框架的指引下对国内外已有的高铁研究成果进行了梳理与归纳,简要评析了高铁对城市与区域空间影响的研究内容、研究方法与研究视角,初步划分了国内外高铁对城市与区域空间影响的研究阶段,最后指出了当前研究的不足,提出了未来高铁研究的发展方向,以期为当前时代背景下中国高铁发展提供借鉴与启示。     

基于高速公路交通流的江苏省城市空间关联特征

在江苏省高速公路网络2012年12月OD流量数据和通行时间数据支撑下,本文从县市尺度出发,在对城市空间关联的节点、路径和组团等要素分析基础上,尝试勾绘关联特征的基本图示。结论如下:①城市节点分布有一定的等级性,且节点重要性本身与其社会经济发展状况或在高速公路的功能定位有关。②单一组团或近邻组团以"中心城市+关联节点"进行关联,且城市间的通行时间基本在1小时内,而中长距离的双核心或多核心的组团则以中心城市作为联系基轴建构,且通行时间在1-3小时之间。③综合节点、路径和组团等要素勾绘的城市关联特征模式包含苏北系统、跨江系统和苏南系统,且该模式昭示以"多板块协同发展"的思路规划区域发展战略可作为优先考虑的方案。     

基于可达性与场强模型的中国地级以上城市空间场能测度

空间场能是区域中心城市借助区域联系通道带动腹地发展而产生的"势能差"的抽象表达,可有效刻画区域发展格局与空间差异。采用主成分分析法与指标体系计算城市结节性指数,借助ArcGIS软件平台,采用累积耗费距离法、K阶数据场和ESDA等方法,综合测度了中国287个地级以上城市可达性与空间场能,并分别从省域、市域、县域等单元探讨了中国东中西三大地带与南北场能差异的空间格局与演变特征。结果表明:中国地级以上城市的可达性条件不断改善,平均可达性时间从1991年的246.98min缩短为2010年的193.43min。空间场能显著增长且空间分异性显著,分布结构由单核向多极网络状形态转变。县域场能存在显著的空间极化现象,场能热点区域的分布呈现显著的热点-次热点-次冷点-冷点自东向西带状分布的格局。依据场能分析结果,将全国划分为3个一级经济区和26个二级城市经济区。