陕西省经济发展与资源环境协调演进分析

经济与资源环境的协调发展是实现区域可持续发展的重要途径。在简要论述协调度、协调度模型及动态协调度的基础上,给出了协调度的计算方法和等级划分方式。并对陕西省1993-2005年的经济发展与资源环境的协调度、动态协调度进行计算,陕西省经济发展与资源环境协调度从1993年的0.269增长为2005年的0.815,从1993-1995年失调衰退阶段III经历了1996-2001年过度发展阶段II并最终达到了2002-2005年协调发展阶段I;动态协调度由1993年的0.146增长为2005年的0.531,呈持续稳步上升的态势,说明两系统动态协调度较好,趋于协调发展的轨迹上。     

中国城乡协调发展空间格局与演化研究

本文从三个方面构建了城乡协调发展度指数,对中国2000-2008年31个省城乡协调发展程度的整体变化及在大区上的空间差异进行了评价和原因探讨。结果显示,中国城乡协调发展程度整体呈现上升趋势,主要原因是城乡增长率差异系数的降低,说明我国近些年的支农惠农和统筹城乡发展的政策效果显著。东部和西部地区城乡发展逐步协调,而中部和东北地区城乡发展协调度下降。东部城市和农村基本实现共同富裕,而西部是较低水平上的协调。东北地区先大幅下降后缓慢上升,中部地区的城乡协调发展度目前是最低的,变化较为复杂。     

河南省2013-2018年旅游经济与交通耦合协调发展研究

本文以河南省为例,构建了城市旅游经济系统与交通系统综合发展评价指标体系,运用耦合协调度模型对2013-2018年河南省旅游经济系统和交通系统耦合协调状况进行了实证分析。结果发现:河南省旅游经济系统与交通系统综合评价指标及耦合协调度呈现上升趋势,耦合协调度从0.292到0.681,协调程度从中度失调到初级协调,总体耦合协调度仍有较大发展空间。     

珠三角地区城市化与生态环境的交互胁迫关系及耦合协调度

基于"交互胁迫验证-动态耦合应用-协调类型判别"框架,构建了城市化与生态环境发展状态综合评价指标体系,运用交互胁迫模型和耦合协调度测算模型对珠三角地区9个城市2000年以来的城市化与生态环境交互胁迫关系和协调类型进行了实证分析。结果表明:珠三角地区城市化与生态环境之间存在交互胁迫关系,演变轨迹符合双指数曲线,经济水平高的地区的拐点出现时城市化水平较高,且拐点出现晚于经济水平较低的地区;二者协调发展符合"S"型发展机制,2000年以来耦合协调度一直处于磨合发展阶段,系统协调模式属于生态脆弱型。     

云南省旅游驱动型城市旅游产业与城镇化耦合协调驱动因素分析北大核心CSSCI

城镇化是经济增长的重要引擎,旅游是经济增长的新动力,旅游与城镇化协调发展有助于地区经济高质量发展。文章基于2009-2018年云南省旅游驱动型城市的相关数据,运用空间杜宾模型实证研究驱动旅游产业与城镇化耦合协调发展的因素。结果表明:云南省12个旅游驱动型城市的旅游产业与城镇化耦合协调度属于中高度协调水平且具有空间自相关性,消费能力、产业结构、交通条件、政府能力、区位条件、文化资源禀赋对本州市旅游产业与城镇化耦合协调水平具有显著的直接促进作用,消费能力、资本投入、对外开放程度、区位条件、政府能力也具有显著的空间溢出效应,但各因素的空间影响程度不同。因此,促进旅游产业发展,并与城镇化耦合协调应该注重驱动因素的差异化作用。     

城市空间集中与分散的哲学透视

城市空间是一种处在对立统一运动中的矛盾复合体。集中与分散的相互关系作为城市空间中对立统一的两面,构成了城市空间演化的基本矛盾。它们的对立与统一成为城市空间发展的最本质的运动。文章以哲学的方法论透视了集中与分散的概念,讨论了集中与分散的学术论争及其背后城市发展的轨迹,指出了集中与分散的机制特点以及一体化趋势,得出了集中与分散是城市空间演化中的基本表现,是考察城市空间运动的一个基本视角的结论。文章通过深入剖析集中主义与分散主义不同的发展条件与背景,揭示了城市空间内部集中与分散的关系以及空间机理,强调据此有助于从中了解与把握城市空间演化的规律,有利于指导我国城市发展的实践。     

我国沿海港口港城关系协同发展与驱动机制研究

近年来,随着我国港口资源整合、港区功能调整和港口城市的转型升级,沿海港口与所在城市的关系发展面临新的变化和挑战。本文以我国沿海港口为例,结合定量分析与定性讨论,聚焦我国沿海港口港城关系问题,剖析港城关系的演变及驱动机制。研究发现：我国大部分沿海港口已进入极度协调发展阶段,但发展趋势逐渐放缓,区域分化特征显著,港城协同度差距呈现再扩大的发展趋势。在研究期间,我国城市驱动型港口城市数量显著增加,港口驱动型和港城互驱型港口城市数量减少。建议通过政府政策引导、港产城融合发展和港口转型升级等方式,不断提升我国沿海地区港城关系整体协调发展水平,为新时期我国沿海港口与所在城市的高质量发展提供重要支撑。     

广西交通与旅游经济耦合协调发展研究

文章基于2010—2019年广西壮族自治区交通与旅游经济有关数据,运用熵值法、综合评价指数、耦合模型,研究交通系统和旅游经济系统的综合发展水平,以及两系统之间的耦合协调度。研究发现：广西交通系统与旅游经济系统的综合评价指标均呈稳步上升趋势;耦合度整体保持在0.98～1,相对稳定;耦合协调度从2010年的严重失调逐步提升至2019年的优质协调,年均增长39.47%。基于此,针对广西交通和旅游经济互动协调发展现状提出建设性对策,以期能够促进广西交通与旅游经济耦合协调发展。     

乡村旅游与乡村人居环境耦合协调发展探究——以成都市龙泉驿区为例

乡村旅游与乡村人居环境的耦合协调发展有助力于实现乡村振兴。文章选取沱江流域成都段的龙泉驿区为研究区域,构建乡村旅游发展和乡村人居环境建设的评价指标体系,运用耦合协调模型对2004—2017年乡村旅游发展水平与乡村人居环境的耦合协调度进行分析。结果表明,可将龙泉驿区的乡村人居环境-乡村旅游系统耦合协调发展过程分为3个阶段：低耦合协调度阶段、中耦合协调度阶段与高耦合协调发展阶段。     

武汉城市圈城乡道路网供需系统的时空协同演化

将城乡道路网系统解构为需求、供给两个子系统,构建系列评价指标体系和引入耦合协调度模型,从地市、县市层面揭示了1995-2012年武汉城市圈城乡道路网供需系统的时空协同演化格局:地市层面上,武汉城市圈城乡道路网供给系统呈现出"核心-边缘"的空间生长趋势,需求系统呈武汉"一城独大"格局。城乡道路网供需系统耦合度由低水平向高水平发展,空间差异较小,协调度由失调向良好协调发展,呈现出同步进阶的态势;县市层面上,供给系统县际差异趋小,呈现等级圈层式的空间发育格局,需求系统也发展较均衡,呈板块集聚特征。城乡道路网供需系统耦合协调度整体水平不高,"核心-边缘"格局显著。     

非洲港口城市分布特征及其港城规模关系比较

非洲港口城市是联结中非贸易网络的重要节点,承担了资源配置的重要功能。以城市地理学的角度,着眼于非洲港口城市发展现状。选取2015年集装箱吞吐量在5万TEU以上的34个非洲沿海港口城市为研究对象,对非洲主要港口城市的分布格局进行探讨。借助位序规模法则和相对集中指数（RCI）,对34个港口城市的体系分布特征,以及在不同尺度下的港城规模关系现状进行比较。研究认为：①非洲主要港口和城市体系满足位序规模特征,大洲尺度下主要港口体系较为合理,城市体系规模较为集中;②非洲大陆港口城市整体布局不完善,国家内部存在港口城市首位度过高的现象普遍;③部分港口城市港城规模脱节现象较为严重;④不同区域港口城市发展差异较大,表现为北非、南非港口体系较为发达,西非、中非港口规模落后于城市规模,东非港城规模较为均衡但缺少大区级港口。结合非洲港口城市发展特点,提出了中国企业开展对非港口投资的建议。     

泛长三角地区城市效益与规模协调性测度

以2003、2013 年泛长三角地区的地级及以上城市为研究案例地,基于熵值法测度城市效益及规模的综合发展水平,并测算二者的耦合协调度,揭示城市效益与规模协调发展特征,结果表明：城市规模整体扩大的同时,城市效益也整体提升;城市效益与规模的耦合协调度整体提高,由失调衰退型向协调发展型过渡：协调发展型城市分布格局由2003 年的"箭头形"向2013 年的"N形"转变,失调衰退型城市个数由19 个减至12 个。最后,运用象限图分类识别法分析城市效益与规模的协调发展关系,发现：城市效益发展超前于规模的城市主要分布于浙江省、皖东、苏中及苏东沿海地区,城市规模发展超前于效益的城市主要集中于皖北、皖西以及苏北地区,并对不同发展类型的城市给出相应的发展建议。     

江苏省城镇化发展协调度评价与地区差异分析

将城镇化分解成人口城镇化、经济城镇化、土地城镇化和社会城镇化4部分,且认为这4部分应处在协调耦合状态,用TOPSIS法对江苏省城镇化发展协调度进行评价,之后对评价结果的地区差异进行分析,以对城镇发展政策制定提供依据。研究表明:常州和扬州在优质协调区;南京、镇江、苏州和无锡在良好协调区,且土地城镇化相对滞后,说明城镇土地高效集约利用;徐州、淮安和南通在基本协调区,徐州与淮安土地城镇化过快,社会城镇化滞后,表明城镇土地粗放低效利用,同时忽视公共服务产品供给,南通土地城镇化滞后,表明城镇扩张缓慢,城镇化的土地代价水平较低;泰州和盐城在轻度失调区,盐城经济城镇化滞后,泰州土地城镇化滞后,土地集约利用强度大,城镇发展选择的是一种精明增长路径;连云港和宿迁在中度失调区,土地城镇化明显快于其它城镇化,城镇发展土地代价水平高,具有相当过渡性损失。     

港口经济及其地域空间作用:对鹿特丹港的案例研究

港口经济在国民经济中起着越来越重要的作用,面临全球化竞争的挑战,借鉴国外港口经济的经验对我国三角洲地区和海港城市的发展具有重要意义。本文将分析荷兰鹿特丹港的港口经济发展,研究港口产业对于港口地区的社会经济带动作用,港口产业的时间演替规律和在港口产业带动下的港口地区地域空间扩展规律。     

试论现代物流业与港口城市空间再造——以大连市为例

伴随着全球化的深入和世界性的产业转移高潮,处于全球供应链枢纽节点地位的大型港口城市在物流经济中起着越来越强大的极核作用。现代物流业在港口城市飞速发展,必将引起港口城市的产业结构和功能分区变化,并通过港口物流发展带动物流企业集聚、大型物流园区兴起、构建城市型轴--辐物流网络主导物流配送网点布局,参与港口城市空间再造。本文运用经济学和城市地理学的相关理论,结合大连市现代物流业发展予以论证。     

近代中国港城关系变迁简析(1916～1936)——以相对集中系数为例的分析

近代以来,与现代化的进程同步,中国兴起了一系列港口城市。本文以相对集中系数为例进行数理分析,以1916～1936年间的数据为对象,透视了近代以来中国沿海沿江各港口城市的变迁结果,重点在于港口与城市二者的关系。由于港口功能的层次差别,各港口城市之间尤其新兴城市与传统城市之间,港口与城市间相互影响的程度各不相同,这种港口对所在城市促进作用的不同,也在一定程度上导致了港口城市发展的深层次差异;同时,由港城关系所导致的不同城市间地位的变迁,也能通过相对集中系数反映出来。     

双核结构模式与淮安区域发展

对于一个理论模式,仅仅限于现象发现及机理分析是远远不够的,将之运用于区域空间结构的实证分析中并能为其未来空间结构演化提供科学决策依据,才是理论模式提出的根本目的。江苏省由于位于沿海和沿江的交汇地带,故成为双核结构模式用于指导城市空间结构演化的最为理想的区域。本文通过对淮安市行政区划调整前后双核结构模式不同运用效果的分析,对未来该市组成淮安-连云港双核结构模式的必要性与可能性进行了深入探讨。     

"一线两带"建设与关中城镇群的双向促进机制研究

如何提高关中城镇群竞争能力及区域经济发展活力.在分析“一线两带”建设和关中城镇群发展的现状后认为,高新技术产业和星火产业具有不同的产业形态,是从工业和农业两个层面实现关中区域经济一体化的重要支撑和发展动力.对于关中地区不同发展层面的城镇,宜采用不同的产业经济政策,促进关中城镇向组团式城镇群发展,为关中地区产业集群的发展和新的产业经济体系提供良好的发展平台.研究结论认为,要实现关中区域经济一体化,必须实现二元经济和二元社会的融合,需要建立产业协调机制、城市协调机制,构建区域内功能性组团式城市群,促进关中城乡经济一体化.“一线两带”建设与关中组团式城镇群建设,宜从产业集群和城镇两个层面进行整合,提升关中城市和经济社会的整体竞争能力.     

基于顶点城市的三角洲双核型空间结构形成演化研究

三角洲顶点城市是基于城市区位和三角洲自然环境演变特征而提出的经济地理概念,此类城市的存在具有一定的广泛性。在多个三角洲,此类城市与门户港城之间由多种运输方式连接,形成了三角洲顶点城市-门户城市这样一种新型的双核型空间结构空间组合类型,并且,该双核结构沿线经济要素密集,是三角洲区域经济发展的首要轴线。基于对我国多个三角洲的实证分析,提出了此类双核型空间结构的广泛存在性,认为其形成伴随着海岸线变迁等三角洲自然环境要素的演化,并且,在这一双核型空间结构形成演化进程中,部分三角洲顶点城市经历了区域功能和地位的转化,现代开放经济条件下,作为三角洲门户的港口城市往往在短时间内超越了顶点城市。在此基础上,本文探索了三角洲双核型空间结构的形成机理,对其形成演化的进程进行了归纳总结。