Lösung von Problemen des Güterverkehrs mit Hilfe von Truck-Trains

Einführung Für alle L?nder spielt der Verkehr eine wichtige Rolle. Ein flie?ender Verkehr hat einen gro?en Einflu? auf deren Wirtschaftskraft. Der Begriff “Zeit ist Geld” wurde in der Vergangenheit mit der laufend gestiegenen Schnelligkeit der Fahrzeuge – ob Autos, Flugzeuge, Schiffe oder Züge – demonstriert. Mit Ausnahme der Schienenwege k?nnen auf allen Verkehrswegen langsam fahrende Fahrzeuge überholt werden. Die Betreiber von Schienenfahrzeugen haben deshalb Probleme mit der Ausnutzung der Kapazit?t auf dem vorhandenen Schienennetz. Als Beispiel mag hier die Deutsche Bahn dienen. Trotz zwischenzeitlicher Preissteigerungen seit dem Jahre 1991 ist ein Umsatzrückgang zu verzeichnen. Die Forcierung des sogenannten Hochgeschwindigkeitsverkehrs ging zu Lasten des Güterverkehrs. Dessen Umsatz ist nach dem Zusammenschlu? der beiden deutschen Bahnen in den letzten neun Jahren um nahezu 5 Mrd. DM zurück gegangen. Das Defizit der Deutschen Bahn konnte nicht ausgeglichen werden. Die Bedeutung der Schiene, deren Wert und die bestehenden M?glichkeiten wurden verkannt. Hier handelt es sich um ein vorhandenes ca. 40.000 Kilometer langes, intaktes Verkehrswegenetz, das den geringsten Fl?chenbedarf hat, die auf ihm verkehrenden Fahrzeuge sind zudem auch noch umweltfreundlich. Die derzeitgen Probleme des Verkehrs auf den Stra?en lassen sich mit der Verlagerung der LKW auf die Schiene l?sen. Gleichzeitig kann damit die Deutsche Bahn AG “richtig” saniert werden.     

Liebe Leserin, lieber Leser,

Natürlich freut dieses Ergebnis auch den Deutschen Verband für Angewandte Geographie als Mitveranstalter des Geographentags. Dessen Vorsitzender, DIPL.-GEOGR. KLAUS MENSING, sprach denn auch den Hauptorganisatoren, den DVAG-Mitgliedern WOLFGANG SCHMIEDECKEN, PROF. DR. HANNS-DIETER LAUX und PROF. DR. REINHOLD GROTZ, w?hrend der DVAG-Mitgliederversammlung seinen besonderen Dank aus. Aus meiner Sicht ist die Rede der stellvertretenden Bonner Bürgermeisterin DOROTHEE PASS-WEINGARTZ vor den Geographentagsteilnehmern in der Bonner Beethovenhalle hervorzuheben, da sie einige wichtige Punkte in bezug auf das Verh?ltnis zwischen Geographie und Kommune(n) ansprach. Sie berichtete nicht nur über den Strukturwandel, den die Region derzeit aufgrund des Bonn-Berlin-Beschlusses durchl?uft, sondern betonte, da? zahlreiche Geographen diesen Strukturwandel begleiten: “Geographen sind mittlerweile nicht mehr die Forschungsreisenden, die neue L?nder entdecken. Statt dessen hat sich hier das Bild von Wissenschaftlern und Praktikern einer Fachrichtung durchgesetzt, die in der Lage sind, unsere Kommunen und Unternehmen in vielen Fragen ihrer Entwicklung zu unterstützen.” Die Bürgermeisterin hob dabei das gute Verh?ltnis der Stadt zum Geographischen Institut der Universit?t Bonn hervor, das im Auftrag der Stadt bereits zahlreiche Gutachten erarbeitet hat. PASS-WEINGARTZ weiter: “Wir arbeiten aber nicht nur mit Ihnen als Gutachtern zusammen. Bei der Stadt Bonn arbeiten derzeit zehn Geographinnen und Geographen im Umweltamt, im Stadtplanungsamt, in der Statistikstelle sowie im Amt für Wirtschaftsf?rderung und Tourismus. Und auch in den regionalen Wirtschaftsf?rderungsgesellschaften, wie der Strukturf?rderungsgesellschaft Bonn/Rhein-Sieg/Ahrweiler ... und der Tourismus- und Congress GmbH, sind zahlreiche Geographen besch?ftigt.” Als Quintessenz meinte die Bürgermeisterin dann: “Auch hierin zeigen sich der Praxisbezug der Angewandten Geographie und die vielf?ltigen Arbeitsmarktchancen für Geographen.” Aber nicht nur auf den Arbeitsmarkt, sondern auch auf einen speziellen Aspekt der Hochschulausbildung ging die Bürgermeisterin ein: Lehrbeauftragte sind eine wichtige Einrichtung in der Hochschule, tragen sie doch die Praxis in die Ausbildung hinein. Hierzu PASS-WEINGARTZ: “Das gute Verh?ltnis zwischen Stadt und Geographischem Institut besteht aber auch in der Gegenrichtung: So nehmen immer wieder Mitarbeiter der Stadt Bonn einen Lehrauftrag am Geographischen Institut wahr. Auf diesem Wege kommt es zu einem interdisziplin?ren Wissenstransfer zwischen Hochschule und Praxis, der beiden nützt.” Die positive Resonanz auf die Geographie in Politik und Verwaltung zu st?rken, ist eine wichtige Aufgabe, der sich der DVAG auch in Zukunft stellen wird. Aus verbandspolitischer Sicht des DVAG sind noch zwei wesentliche Punkte zu erw?hnen: Zum einen fand – ein Novum im Rahmen des Geographentags – der “Tag der Angewandten Geographie” statt. Zum anderen w?hlten die DVAG-Mitglieder einen neuen Vorstand; die Wahlergebnisse finden Sie in der Rubrik “DVAG intern”. Die STANDORT-Redaktion wünscht dem neuen Vorstand für seine künftige Arbeit viel Erfolg.     

Weiterentwicklung der Zentrenstruktur in Verdichtungsräumen

Die Verdichtungsr?ume werden zunehmend gepr?gt von einem anhaltenden Ansiedlungs– und Erweiterungsdruck gro?fl?chiger Einzelhandelsbetriebe. Dadurch werden Auswirkungen auf die Zentren– und Versorgungsstrukturen befürchtet. Die Fl?chennachfrage betrifft insbesondere die verkehrsgünstigen, nicht zentrenintegrierten Standorte innerhalb der Kernstadt sowie Standorte in den angrenzenden St?dten und Gemeinden. Darüber hinaus existieren bereits vielfach Einzelhandelsagglomerationen mit hohem Anteil an gro?fl?chigen Vertriebsformen. Grundlage für die raumordnerische Beurteilung von Gro?fl?chen– und Einzelhandelsprojekten ist das – in Niedersachsen dreistufige – System der Zentralen Orte (Ober– Mittel– und Grundzentren), auf Basis dessen in den Regionalen Raumordnungsprogrammen (RROP) n?here Aussagen getroffen werden. Allgemein besteht dabei die regionalplanerische Forderung nach funktionaler und regionaler Integration von Einzelhandelsvorgaben bzw. –standorten in die st?dtische und regionale Versorgungsstruktur: • Art und Umfang des Vorhabens (Versorgungsbedeutung, ausgedrückt in der Einzelhandelszentralit?t und dem Einzugsbereich) sollen der zentral?rtlichen Bedeutung der Standortkommune entsprechen. • In engem Zusammenhang damit sollen die Gesamtstrukturen des Einzelhandels und der Einzugsbereich in einem angemessenen Verh?ltnis zur Bev?lkerungszahl im Verflechtungsbereich stehen bzw. diesen nicht wesentlich überschreiben (wobei die Verflechtungsbereiche in Niedersachsen nicht weiter definiert sind). Faktisch sind jedoch – neben dem Netz der Zentralen Orte – sekund?re, angebotsorientierte Standortnetze des gro?fl?chigen Einzelhandels entstanden. Aus Sicht der Raumordnung stellt sich somit das Problem, dass die Zentrale–Orte–Hierarchie als Bewertungsgrundlage insbesondere für st?dtebaulich schwer integrierbare gro?fl?chige Einzelhandelsbetriebe gerade in Verdichtungsr?umen unzureichend ist (vgl. CONVENT & v. Rohr 1997.     

Liebe Leserin, lieber Leser,

Der DVAG hat einen neuen Vorstand. Als Vorsitzenden haben die Mitglieder Dipl.-Geogr. Klaus Mensing in seinem Amt best?tigt, sein Stellvertreter wurde Dr. Klaus Greve. Die weiteren Vorstandsmitglieder, die auf Seite 34/35 dieses STANDORT-Heftes vorgestellt werden, sind Dipl.-Geogr. A. Bela Bergmann, Prof. Dr. Klaus Kost, Dipl.-Geogr. Mathias M. Lehmann, Dr. Anke Matuschewski, Rechtsanwalt Dipl.-Geogr. Holger Schmitz, Dr. Andreas Spaeth sowie cand. Geogr. Sonja Vieten. Die Ansprüche (von Mitgliedern und ?ffentlichkeit) an Berufsverb?nde sind in den letzten Jahren stark gestiegen. Gefragt sind mehr Service, Lobbyarbeit für die Geographie, berufsst?ndische Vertretung (z.B. Bachelor als “Geograph light”?, Erhaltung von Lehrstühlen usw.). Die STANDORT-Redaktion wünscht deshalb dem neuen Vorstand viel Erfolg bei seiner Arbeit. Nicht nur personell hat sich der DVAG ver?ndert. Auch eine “Standort”-Verlagerung hat stattgefunden: Die DVAG-Gesch?ftsstelle hat neue R?umlichkeiten bezogen (neue Anschrift auf Seite 35). Und auch die Mitgliedsbeitr?ge wurden von der Mitgliederversammlung auf dem Hamburger Geographentag ab dem 1.1.2000 den gestiegenen Anforderungen an einen Berufsverband angepa?t (Einzelheiten auf Seite 35 in diesem Heft). Jahreswechsel – und erst recht ein solcher, wie der bevorstehende – bieten die M?glichkeit, einmal innezuhalten, zurückzuschauen und zu überlegen, ob denn alles so richtig gelaufen ist, und was man künftig besser machen k?nnte. Die deutsche “Verbandslandschaft” befindet sich in einer Krise: Diskussionen um Beitragserh?hungen, Professionalisierungsdruck und mehr PR aller Orten. In fast allen Verb?nden und Vereinen – nicht nur in geographiebezogenen – wird daüber diktiert, ob die ehrenamtliche Arbeit wirklich das Ma? aller Dinge ist. Oder sollten die ehrenamtlichen Kr?fte eines Verbandes nicht durch Hauptamtliche entlastet werden? In den gro?en Verb?nden vom Umweltschutz bis hin zur Industrie ist dies v?llig normal, in der “mittleren” Verbandsszene der Berufsverb?nde mit Mitgliedszahlen zwischen 1.000 und 3000 jedoch eher die Ausnahme. Und doch befinden sich diese Verb?nde an einer kritischen Wachstumsschwelle: Wollen sie mehr inhaltliche und organisatorische Arbeit leisten, wird sich dies über kurz oder lang nicht mehr ehrenamtlich erledigen lassen. Auch der Vorsitzende des Verbandes der Geographen an Deutschen Hochschulen, Prof. Dr. Manfred Meurer, hat sich im Rundbrief Geographie dahingehend ge?uu?ert: “Vielleicht müssen im kommenden Jahrhundert hautamtliche Kr?fte Verbandsarbeit leisten, um ihr entsprechende Aufmerksamkeit sichern zu k?nnen.” Die Deutsche Gesellschaft für Geographie hat als Dachverband mit der Bestellung eines hauptamtlichen Pressesprechers, Dipl.-Geogr. Michael Streck, den ersten Schritt auf diesem Weg getan. Ob und wann die übrigen Verb?nde sich diesem Vorbild anschlie?en werden, wird sich zeigen. Eines ist jedoch klar: Um die Geographie im n?chsten Jahrhundert in der ?ffentlichkeit noch besser zu positionieren, mu? noch eine Menge passieren. Packen wir es an! Liebe Leserin, lieber Leser, die Redation,Dipl.-Geogr. Arnulf Marquardt-Kuron, Dr. Peter M. Klecker und cand. Geogr. Sengül Karakas, wünschen Ihnen und Ihrer Familie ein erfolgreiches und glückliches Jahr 2000.     

Wirtschaftsförderung und Immobilienwirtschaft

Abstrakt Immobilienwirtschaft als Partner der Stadtentwicklung? Zugegeben eine Sichtweise, die oftmals in der Ausbildung von Planern oder Geographen etwas zu kurz kommt. Dabei w?re es oft sinnvoll, bei der Planung auch die Sicht der Immobilienwirtschaft respektive der künftigen Nutzer zu berücksichtigen. Seit jeher haben sich St?dte auch und vor allem durch die Baut?tigkeit von Privaten entwickelt. Investitionen der Kommunen und des Staates beschr?nkten sich in der Regel auf technische und soziale Infrastruktureinrichtungen und das eine oder andere Renommierobjekt, wie beispielsweise Museen, Theater, Opern. In Zeiten knapper ?ffentlicher Kassen werden selbst dafür zunehmend private Investitionen ben?tigt. In dem sich aktuell versch?rfenden Wettbewerb der St?dte und Regionen sind Investoren, die zur baulichen und wirtschaftlichen Entwicklung beitragen, wichtiger denn je. Wie sich das Zusammenspiel von Immobilienwirtschaft und Wirtschaftsf?rderung in der Praxis darstellt, schildern die Autoren beispielhaft anhand ihrer Erfahrungen aus der kommunalen Wirtschaftsf?rderung.     

Weichenstellung in die Zukunft oder Abstellgleis?

Einleitung Schlagzeilen in der deutschen Tagespresse künden von neuen gro?en Eisenbahnprojekten in China, Schnellbahnverbindungen von Beijing nach Honkong, Beijings neuem Riesenbahnhof, Brücken über den Yangzi und neuen Gleisstrecken in den Westen. Also alles rosig für die Bahn im Land der Mitte? Tatsache ist, dass viel getan wird im Bahnbereich, Tatsache ist aber auch, dass dies nach Pl?nen geschieht, die teilweise 30 Jahr alt sind. Auf der einen Seite werden Strecken gebaut, die niemand mehr braucht, weil sich die Bedingungen der Wirtschaft in den letzten 15 Jahren und besonders in den letzten fünf Jahren in China drastisch gewandelt haben. Auf der anderen Seite wurden Bedarfe für wichtige Neuverbindungen von den Planenden und Regierenden noch gar nicht bemerkt. Das Transportwesen ist das schw?chste Glied in der Kette der chinesischen Wirtschaft. überall im Land stehen gro?e Mengen an Produkten auf Halde, die nicht transportiert werden k?nnen. Und statt die Folgen eines durch staatliche Protektion wachsenden Individualverkehrs zu bedenken, wird einfach der Westen kopiert und Stra?en jeder Form in die Natur geklotzt. Mobilit?t ist in einer wirtschaftlich prosperierenden Gesellschaft unabdingbar, die Frage ist also nicht, ob, sondern wie der Verkehr gef?rdert wird. Der vorliegende Beitrag beschreibt zun?chst die momentane Situation und beleuchtet dann, was technisch und planerisch in beiden Teilen der Bahn – Personenverkehr und Güterverkehr – durchführbar w?re. Eine M?glichkeit, mit der China sein Verkehrsangebot entscheidend verbessern k?nnte, wird eine Fl?chenbahn sein, deren Konzept kurz umrissen wird. Darüber hinaus gibt es eine überlegung, wie denn die westliche Industrie Chancen hat, Know How und Technik nach China zu exportieren. Ziel mu? es sein, dem Verkehrskonkurrenten Auto sowohl im Personen- als auch im Güterbereich eine langfrisig sinnreiche Alternative gegenüberzustellen, die die Infrastruktur und die Entwicklung des Landes st?rkt und die Ressourcen (in China insbesondere die Ressource Boden) schützt.     

Personenverkehr in Deutschland

Einleitung Citius – altius – fortius – was dem Sport Recht ist, ist dem Personenverkehr als Gesamtsystem und den einzelnen Verkehrstr?gern (in verschiedener Weise) billig. Im vereinten Europa ohne politische Reisehindernisse wünscht und nutzt der mobile Bürger nicht nur die Raum-Zeit- und die Raum-Kosten-Konvergenz, er wünscht nachgerade den Kollaps von Raum und Zeit und übt im Internet heftig dafür. Den oft etwas irrealen Verbraucherwünschen stehen Verkehrssysteme gegenüber, die historisch gewachsen sind und anscheinend r?umlich oder ?konomisch ihre Grenzen erreichen. Das Stra?ensystem ist zwar inzwischen ubiquit?r, aber seinem geforderten Ausbau stehen ?kologische Bedenken ebenso wie hohe Investitions- und Folgekosten gegenüber. Noch ausgepr?gter liegt der Schienenverkehr dem Steuerzahler auf der Tasche, wo nicht nur hohe Investitionen, sondern auch unelastische Personalkosten vom Erhalt eines nur wenige Achsen bedienenden Netzes abschrecken. Dagegen haben die Stimmen, die dem Luftverkehr eine gl?nzende Zukunft voraussagten, bisher Recht gehabt. Bei Wachstumsraten des Aufkommens von 5% bis 6% p.a. und Preisverfall erlebt dieses ausschlie?lich privatwirtschaftlich organisierte System eine anhaltende Blüte. Niedrige Infrastrukturkosten, Kapazit?tsreserven und eine – aus Verbrauchersicht erfreuliche – Deregulierung sorgen für ein Anhalten des Wachstums. Geographische wissenschaftliche Analysen müssen die Angebots- und Nachfrageph?nomene erst einmal quantitativ im zeitlichen Ablauf erfassen. Sodann ist auf die Gründe der zunehmenden Auseinanderentwicklung der einzelnen Trends einzugehen,wo Reisezeit und Kosten bestimmende Faktoren sind. Nicht zuletzt sind allerdings auch die direkten und indirekten Kosten der jeweiligen Angebote zu sehen, insbesondere soweit sie durch Staat und ?ffentliche H?nde abzudecken sind. Die ?kologische Bewertung mu? die Positionen der Nachfrager (mobiler Bürger) und der Anbieter (Verkehrsunternehmen, private und staatliche Infrastrukturen) berücksichtigen.     

Kriegsschauplatz SaarLorLux Genese und bauliches Erbe der neuzeitlichen Festungen im SaarLorLux-Raum

Im Vertrag von Verdun wurde im Jahre 843 das karolingische Gro?reich in drei Teile aufgeteilt: Ludwig II., der Deutsche, bekam den Ostteil (sp?teres Heiliges R?misches Reich) und Karl der Kahle den Westteil (sp?teres K?nigreich Frankreich). Lothar I. erhielt den Kaisertitel und den von Italien bis zur Scheldemündung reichenden Mittelteil, der nach seinem Tode unter seinen S?hnen wiederum dreigeteilt wurde. Dabei wurde das n?rdliche Drittel nach Lothar II. benannt und erhielt die Bezeichnung „Lotharingien“. In diesem lotharingischen Grenzraum, der sich als 100 bis 200 Kilometer breiter „Schlauch“ von der Nordsee bis zum Mittelmeer erstreckt, vollzog sich in einem über 1000-j?hrigen Proze? die Entwicklung der deutschen West- bzw. franz?sischen Ostgrenze. Die hier ausgetragenen Konflikte führten zur Errichtung zahlreicher Befestigungsanlagen, die heute als kulturelles Erbe in der Landschaft persistieren. Der SaarLorLux-Raum als Bestandteil des ehemaligen Lotharingiens war besonders stark umk?mpft. Der Artikel stellt den Militarisierungsproze? des SaarLorLux-Raumes dar und dokumentiert den heutigen Umgang mit dem festungsbaulichen Erbe.     

Regionale Wirtschaftsförderung und E-Commerce—Ergebnisse einer Untersuchung in Baden-Württemberg

Die Auswirkungen des Einsatzes moderner Informationsund Kommunikationstechnologien (IuK) werden oftmals unter dem Schlagwort der Globalisierung zusammengefaßt. IuK-Technologien stellen die technischen Voraussetzungen beispielsweise für die weitgehende Vernetzung von Unternehmen, für neue Formen der Arbeitsteilung und -kooperation.Im Fokus der wissenschaftlichen Diskussion um E-Commerce stehen Veränderungen auf globaler Ebene, die Frage nach den möglichen, raumwirksamen Veränderungen in den Regionen wird dagegen nur wenig diskutiert. Was aber bedeutet der Einsatz von E-Commerce konkret für Absatzmärkte, Kunden- und Lieferantenbeziehungen auf der regionalen Ebene? Besteht die Gefahr einer Schwächung insbesondere der mittelständischen, meist regional verankerten Betriebe oder bietet E-Commerce gerade für die kleineren und mittleren Unternehmen (KMU) die Chance eines Innovationsschubs? Ein Blick auf die regionale Ebene zeigt, daß hier zahlreiche Förderaktivitäten unternommen werden. Dies wirft Fragen auf: Welche Strategien sind bei dieser Förderung erkennbar? Wie geht die traditionelle Wirtschaftsförderung mit diesem für sie neuen Thema um?

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General Groves and the Bombing of Hiroshima and Nagasaki (Part II)

Die Entscheidung für den Bau der Atombombe fiel in den Vereinigten Staaten aus der Befürchtung heraus, daß deutsche Wissenschaftler und Ingenieure die (in deutschen Laboratorien gemachte) Entdeckung der Urankernspaltung waffentechnisch verwerten würden. Aber sobald die U.S.A. sich einmal entschieden hatte, den Bau einer Atombombe ernsthaft zu betreiben, entwickelte das Unternehmen eine Eigendynamik. In dem Bestreben, das Projekt zu finanzieren, ohne daß die Öffentlichkeit etwas bemerkt, wurde es dem Army Corps of Engineers übertragen, in dessen beträchtlichem Kriegsetat die Ausgaben versteckt werden konnten. Das Projekt erhielt den Namen Manhattan Engineer District, um den Anschein zu erwecken, es handle sich um die lokale Abteilung irgendeines anderen Pionierkorps – was später abgekürzt wurde zu Manhattan Project –, und General Leslie R. Groves, bekannt dafür, Dinge in die Hand zu nehmen und zu Ende zu führen, wurde die Leitung übertragen. Die Beiträge der Wissenschaftler waren zwar entscheidend, doch hatten sie wenig Verständnis dafür, was erforderlich war, um ihre Labor-Experimente in den Maßstab industrieller Fertigung zu überführen; darin war aber General Groves ein Meister. Auf dem Höhepunkt des Vorhabens im Sommer 1944 beschäftigte das Projekt in großen und kleinen Einrichtungen überall in den U.S.A. und in Kanada über 160000 Menschen; und es kann als Zeichen für die Effektivität des Sicherheitssystems angesehen werden, daß die meisten der am Projekt Arbeitenden nichts über den wahren Zweck ihrer Tätigkeit wußten und daß die meisten Amerikaner erst durch die Meldung des Bombenabwurfs über Hiroshima vom 6. August 1945 eine vage Vorstellung von dem Projekt erhielten. General Groves war nicht nur für die Konstruktion der Bombe verantwortlich, er übernahm auch die Verantwortung für die Planung des Abwurfs der Bomben in Japan, und er gab – was weniger bekannt ist – auch die Befehle, welche die Bomben auf ihren Weg nach Hiroshima und Nagasaki schickten. Er war von Anfang an entschlossen sicherzustellen, daß sowohl die Plutonium-als auch die Uranbombe noch vor dem Kriegsende in japanischen Städten Verwendung fänden.     

Kommunale Wirtschaftsförderung

Einleitung Die nachhaltige Globalisierung der Wirtschaft versch?rft nicht nur den internationalen Standortwettbewerb für Unternehmen, sondern führt auch zu einem gro?en Anpassungsdruck für die deutschen Kommunen. Gleichzeitig engt die angespannte Finanzlage den Handlungsspielraum der Kommunen nicht unerheblich ein. Die kommunale Wirtschaftsf?rderung als Mittler zwischen Verwaltung und Unternehmen kann – bei effizienter Aufgabengestaltung – gro?en Einflu? auf die Anpassung der ?rtlichen Wirtschaft auf die Ver?nderungen nehmen Auch wenn die kommunale Wirtschaftsf?rderung selbst keine Finanzmittel oder Subventionen an die Unternehmen ausgeben darf, bieten die M?glichkeiten der Wirtschaftsf?rderung gro?en Spielraum. Nach wie vor ist die Beeinflussung materieller Standortfaktoren, wie z.B. in der Gewerbefl?chenpolitik, von zentraler Bedeutung. Zus?tzlich gewinnen aber “klimatische”, also im weitesten Sinne weiche, Faktoren an Bedeutung. Hierauf weisen nicht nur aktuelle theoretische Konzepte zur Regionalentwicklung hin, sondern auch empirische Befunde der Unternehmen. Zu diesen, auch als Fühlungsvorteile bezeichneten “weichen” Standortfaktoren z?hlen, z.B. die Geschwindigkeit, mit der Unternehmensantr?ge bearbeitet oder Genehmigungen beschieden werden, das Engagement der Wirtschaftsf?rderung bei der Beseitigung von Investitionshemmnissen sowie bei der Herstellung von Kontakten und Beziehungen zwischen allen lokalen und regionalen, bisweilen auch überregionalen Akteuren. Eine Studie des Instituts für Mittelstandsforschung Bonn (IfM), deren Ergebnisse u.a. auf Fallbeispielen aus Nordrhein–Westfalen, Bayern und Brandenburg basieren, zeigt, dass die Notwendigkeit zu einer Neuorientierung von nahezu allen untersuchten Kommunen erkannt, eine tats?chliche umfassende Umsetzung jedoch nur von den wenigsten realisiert wird. Insbesondere im Bereich der Organisationsstruktur sowie bei der Abstimmung mit anderen regionalen Akteuren offenbart sich nach wie vor gro?er Handlungsbedarf. Auch das Neue Steuerungsmodell hat bisher zu keiner grundlegenden Verbesserung geführt, da seine Einführung zumeist auf die Fach?mter für Finanzen beschr?nkt ist. Eine Reform, die auf eine st?rkere Kundenorientierung der kommunalen Verwaltung abzielt, mu? jedoch insbesondere die Unternehmen als Adressaten im Blick haben. Deren Interessen werden aber vor allem in der Wirtschaftsf?rderung berücksichtigt, insofern bedeutet die Realisierung von Kundenorientierung vorrangig eine effiziente und auf die Unternehmensbedürfnisse ausgerichtete Organisationsstruktur der Wirtschaftsf?rderung. Diese Problemstellung nahm das IfM Bonn zum Anla?, ein idealtypisches Modell einer kommunalen Wirtschaftsf?rderung zu entwickeln, das als Grundlage für weiterführende Diskussionen dienen soll. Das Modell setzt sich aus drei Stufen zusammen, in denen die interne Organisationsstruktur der Wirtschaftsf?rderung sowie ihre Einbindung in ein intra- sowie interregionales Beziehungsgeflecht betrachtet wird. Zus?tzlich berücksichtigt das Modell die beiden in der Praxis gel?ufigsten Organisationsformen der kommunalen Wirtschaftsf?rderung: Das Amt für Wirtschaftsf?rderung sowie die privatrechtlich organisierte Gesellschaft.     

Kriegsschauplatz SaarLorLux

Im Vertrag von Verdun wurde im Jahre 843 das karolingische Gro?reich in drei Teile aufgeteilt: Ludwig II., der Deutsche, bekam den Ostteil (sp?teres Heiliges R?misches Reich) und Karl der Kahle den Westteil (sp?teres K?nigreich Frankreich). Lothar I. erhielt den Kaisertitel und den von Italien bis zur Scheldemündung reichenden Mittelteil, der nach seinem Tode unter seinen S?hnen wiederum dreigeteilt wurde. Dabei wurde das n?rdliche Drittel nach Lothar II. benannt und erhielt die Bezeichnung „Lotharingien“. In diesem lotharingischen Grenzraum, der sich als 100 bis 200 Kilometer breiter „Schlauch“ von der Nordsee bis zum Mittelmeer erstreckt, vollzog sich in einem über 1000-j?hrigen Proze? die Entwicklung der deutschen West- bzw. franz?sischen Ostgrenze. Die hier ausgetragenen Konflikte führten zur Errichtung zahlreicher Befestigungsanlagen, die heute als kulturelles Erbe in der Landschaft persistieren. Der SaarLorLux-Raum als Bestandteil des ehemaligen Lotharingiens war besonders stark umk?mpft. Der Artikel stellt den Militarisierungsproze? des SaarLorLux-Raumes dar und dokumentiert den heutigen Umgang mit dem festungsbaulichen Erbe.     

Leitbilder und Handlungsstrategien für die Raumentwicklung in Deutschland Entwicklungs-, Umsetzungs- und Fortschreibungsprozess der Bund-L?nder-Strategie für St?dte und Regionen

Die Ministerkonferenz für Raumordnung stellte im Mai 2010 fest, dass sich die „Leitbilder und Handlungsstrategien für die Raumentwicklung in Deutschland“ (2006) bew?hrt haben und bei der Gestaltung der r?umlichen Entwicklung umgesetzt werden. Um die Leitbilder den sich ver?ndernden wirtschaftlichen, sozialen und naturr?umlichen Rahmenbedingungen anzupassen und die Erkenntnisse aus dem bisherigen Diskussions- und Umsetzungsprozess in Politik und Praxis einzubeziehen, sind sie zu erg?nzen und weiterzuentwickeln. Im Mittelpunkt der Fortschreibung werden die Themen „Partnerschaften und Strategien für Stadtregionen und l?ndliche R?ume“, „Mobilit?t und Logistik“ sowie „Klimaschutz und Energieversorgung“ stehen.     

Klimawandel in Deutschland: Handlungsm?glichkeiten der Regionalplanung

Fortgeschrittene Klimamodelle lassen erwarten, dass die Folgen des Klimawandels in Deutschland regional differieren werden. Ebenso variiert auch das Ausma?, mit dem die einzelnen Regionen zum Klimawandel beitragen. Die regionale Ebene ist daher besonders gefordert, den Herausforderungen des Klimawandels zu begegnen. Die institutionalisierte Regionalplanung kann ein Tr?ger des vorbeugenden Klimaschutzes sein: Einerseits geht es darum, eine Beschleunigung des Klimawandels zu verhindern, andererseits müssen Anpassungen an die sich ver?ndernden Bedingungen erfolgen, um schlimmere Folgen des Klimawandels zu vermeiden. Der Artikel gibt einen überblick über die Diskussion der regionalen Klimamodelle und zeigt das breite Spektrum von existierenden und potenziellen neuen Instrumenten der r?umlichen Planung auf regionaler Ebene. Schlie?lich kann der Klimawandel als ein Anlass gesehen werden, die r?umliche Planung politisch zu st?rken.     

Der Weg zum Flussgebietsmanagement

Zusammenfassung Der Flussgebietsansatz ist ein zentrales Element der Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) und wurde in Deutschland im Zuge der organisatorischen Umsetzung der Richtlinie strukturell implementiert. Die Kooperationsstrukturen auf Flussgebietsebene sollen dabei einen funktionierenden Rahmen auch für die fachliche Umsetzung der Richtlinie bilden. Beim dazu erforderlichen strukturellen Wandel waren insbesondere die in den Flussgebieten bereits vorhandenen Kooperationsstrukturen von Bedeutung. Diese wurden entweder ausgebaut, umstrukturiert oder von neuen Strukturen zur Umsetzung der WRRL überlagert. Die dabei zum Teil entstandenen Doppelstrukturen erh?hen jedoch den Koordinierungsaufwand der Akteure stark, so dass es aktuell zu einer Zusammenführung und Konsolidierungsbewegung kommt. Allerdings wird auch nach der Konsolidierung eine gro?e strukturelle Vielfalt in den Flussgebieten verbleiben, die durch eine enge Zusammenarbeit der Akteure zu bew?ltigen ist. Es bleibt abzuwarten, inwiefern diese Strukturen sich auch eignen, um neuen Herausforderungen, wie beispielsweise den Folgen des Klimawandels, zu begegnen.     

Liebe Leserin,lieber Leser,

Geographie ist in! Nur: Es sind keine Geographinnen und Geographen dabei. Hierfür zwei kleine Beispiele: • Da mailt eine Firma, die einen Routenplaner für Europa entwickelt und vertreibt, an die DVAG-Gesch?ftsstelle und hat eine zun?chst sehr einfach klingende Frage, die ihr von einem Kunden gestellt wurde: Geh?ren die Kanarischen Inseln zu Europa oder zu Afrika? Die Frage intendiert also auch die Frage danach, ob – oder ob nicht – die Kanarischen Inseln in den Routenplaner zu integrieren seien. Die Antwort ist – wie man als ausgebildeter Geograph wei?– mehrschichtig: Die Kanaren geh?ren geologisch zur Afrikanischen Platte, damit also zu Afrika. Politisch geh?ren sie zu Spanien und somit zu Europa. Interessant ist hier, da? diese Frage offenbar von Nichtgeographen – sowohl was die “Routenplanerfirma” als auch ihren Kunden angeht – gestellt wurde und da? damit ein Interesse (denn wer macht sich schon die Mühe, eine Frage zu formulieren und jemanden zu suchen, der sie beantworten kann?) an einer geographischen Fragestellung existiert. • Oder es kommt – mit gro?em Erfolg – ein neues Buch auf den Markt, der “Atlas der Erlebniswelten”. Dieser “Atlas” (ausführliche Rezension in einem der n?chsten STANDORT-Hefte) wurde erstellt von zwei Graphikdesignern, einem Philosopie-Professor und einer Soziologin. Ein/e Geograph/in war nicht dabei. Es handelt sich natürlich nicht um einen “realen” Atlas. Aber interessant ist es schon, da? sich die o.g. Autoren des Werkzeuges eines Atlasses, also eines typisch geographischen Arbeitsmittels, bedienen – und tats?chlich auch Karten zeichnen! –, um ihre Ideen und Ansichten zu vermitteln. Wie gesagt: Ohne Geograph/inn/en. Liebe Leserin, lieber Leser, werden wir Geographen nicht mehr gebraucht? Ich finde, da? wir und unser Wissen gebraucht werden – und zwar dringender denn je! Und dies nicht nur vor dem Hintergrund obiger Beispiele, sondern vielmehr vor dem Hintergrund sich weltweit rasant ver?ndernder r?umlicher, natürlicher, ?konomischer und sozialer Strukturen. Nur müssen wir – neben allen Erfolgen, die wir in der Angewandten Geographie in den letzten Jahr(zehnt)en errungen haben – immer wieder dafür sorgen, da? wir “im Gespr?ch” bleiben. Dies bedeutet vor allem eine herausragende ?ffentlichkeits- und Pressearbeit. Aber wir dürfen – als in der Praxis t?tige Geograph/inn/en – darüber nicht vergessen, da? das Image unseres Faches wesentlich auch in der Schule gepr?gt wird. Kümmern wir uns also um unser Fach – im pers?nlichen Umfeld, im Arbeitsumfeld, gegenüber Kultusministerien, die Stunden streichen wollen, gegenüber der Presse usw., denn: Geographie ist in! Ein sch?nes Weihnachtsfest und einen guten Rutsch ins Neue Jahr wünscht Ihnen und Ihrer Familie für das Redaktionsteam Dipl.-Geogr. Arnulf Marquardt-Kuron     

Stadtgeographie und Kennzahlentheorie

Obwohl schon seit langem mathematisch–quantitative Verfahren in die Geographie Einzug gehalten haben, ist auff?llig, dass sich die Methoden der quantitativen Geographie seit ihrem Vordringen in den deutschen Sprachraum (etwa um das Jahr 1965) kaum weiterentwickelt haben. Dies ist besonders bemerkenswert, denn das erste bahnbrechende Werk einer theoretisch–quantitativen Geographie wurde bereits 1933 von Walter Christaller vorgelegt – allerdings zun?chst von der deutschen Geographie nicht anerkannt. Und so werden natürlich auch im Bereich der Angewandten Geographie heute immer noch diese “alten” quantitativen Verfahren verwendet. In den Nachbardisziplinen der Geographie jedoch – beispielsweise in der ?konomie oder auch in der Physik – sind die quantitativen Verfahren in st?ndiger Weiterentwicklung begriffen. Es scheint also durchaus gerechtfertigt und an der Zeit, “neue” Verfahren für die Geographie vorzustellen und zu testen.     

Vom GIS zur Geodateninfrastruktur

Geographische Informationssysteme sind nicht mehr ausschlie?lich ein Werkzeug für Spezialisten. In immer mehr Bereichen der raumbezogenen Dokumentation, Planung und Analyse werden diese Werkzeuge eingebunden. Der Beitrag beschreibt die Entwicklung und analysiert die technologischen Hintergründe. Viel wichtiger als technologische Ver?nderungen aber sind organisatorische und gesellschaftliche Ver?nderungen, die auf dem Wege zur Informations- und Wissensgesellschaft eine neue Bewertung des Nutzens von Geoinformation bewirken. Geoinformation wird zunehmend als Wirtschaftsgut betrachtet, das am Markt gehandelt werden kann und ein erhebliches Wirtschaftspotential aufweist. Allerdings ist der Markt für Geoinformationen durch Strukturen gepr?gt, die die Nutzung des wirtschaftlichen Potentials deutlich behindern. Geodateninfrastrukturen gelten als ein wichtiges Instrument zur überwindung der Marktbarrieren und zur Etablierung neuartiger Wertsch?pfungsketten und innovativer Jobchancen für Experten für die Veredlung und Verdichtung von raumbezogenen Informationen.     

Gegen die Resignation Kenianische Jugendclubs gehen in die Offensive

Abstrakt Obdachlosigkeit, Kriminalit?t, Hunger, Krankheiten, verunreinigtes Wasser und Seuchen sind nur einige Alltagsprobleme fast einer Milliarde Slumbewohner weltweit. Unter ihnen sind zahlreiche Kinder und Jugendliche, die in den Slumgebieten scheinbar ohne Zukunftsperspektiven aufwachsen. Viele haben ihre Familie durch AIDS verloren oder sind selbst infiziert. Ohne Arbeit oder Ausbildungsplatz verbringen sie ihren Alltag auf den Stra?en der Slums. Die extremen Lebensbedingungen erh?hen das gesellschaftliche Konfliktpotenzial erheblich; nicht selten ist der Einstieg der Kinder und Jugendlichen in die Kriminalit?t die Folge. Auch in Kenia ist die Lage auf den ersten Blick trostlos: Der Staat zieht sich aus seiner Verantwortung mehr und mehr zurück, Betroffene sind sich selbst überlassen. Zu ergründen, wie die Jugendlichen selbst L?sungen für ihre Probleme suchen und welche Perspektiven sich ihnen bieten, war Ziel einer Studie von 15 Studierenden der Universit?t Trier im Jahr 2004 unter der Leitung von Dr. Johannes Michael Nebe. Im Rahmen einer mehrw?chigen Feldarbeit in verschiedenen Slumgebieten Nairobis – n?mlich in Kibera, Dandora, Korogocho, Kariobangi und Mathare – konnten die Studierenden ihr literaturbezogenes Hintergrundwissen über die Probleme in Slumgebieten praktisch vertiefen. Unterstützt von der Deutschen Stiftung für Weltbev?lkerung trafen sie vor Ort auf selbst organisierte Jugendclubs und „Community Based Organisation“ (CBOs). Letztere werden von der lokalen Bev?lkerung einer Gemeinde selbst gegründet, organisieren und verwalten sich selbst. Sie zielen dabei auf die Befriedigung von speziellen Bedürfnissen der Bev?lkerung ab. Ihre Arbeit ist nicht an Profit, sondern an der Entwicklung der Gemeinde orientiert (UN-Habitat 2004; WELTBANK 2004). Die ersten CBOs wurden Anfang der 90er Jahre gegründet.     

Das Netzwerk „VITAL CITIES“ Stärkung polyzentrischer Stadtsysteme durch Förderung des Einzelhandels in den Innenstädten

Abstrakt Das Entstehen von Einkaufszentren „auf der grünen Wiese“ f?rdert einen schnellen Zersiedlungsprozess, au?erdem führt es zu erh?htem Verkehrsaufkommen und Umweltproblemen. Diese Prozesse nehmen negativen Einfluss auf die Entwicklung des st?dtischen Lebensraums, die Fl?chen für Wohnen und Infrastruktur sowie die Freifl?chensituation. Sie laufen damit dem Ziel einer nachhaltigen Siedlungsentwicklung zuwider. Die Ansiedlung von Einzelhandelsunternehmen in den Innenst?dten kann diesen Tendenzen entgegenwirken. Das INTERREG IIIB-gef?rderte Projekt VITAL CITIES will mit verschiedenen Ma?nahmen und Untersuchungen in sieben Projektl?ndern dazu beitragen, polyzentrische Stadtstrukturen zu st?rken und eine ausgewogene Raumentwicklung im CADSES-Raum zu erreichen. Im Ergebnis des Projekts steht die „Comprehensive Urban Retail Trade Improvement Strategy“ (CURTIS), in die die Ergebnisse aller Aktivit?ten einflie?en. Bestandteil sind unter anderem Empfehlungen, neue rechtliche und planerische Instrumente auf nationaler oder regionaler Ebene zu implementieren.