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在东北地区有一支文化遗产保护志愿者团队,他们来自各行各业。多年来他们以"保护文化遗产,留住历史记忆"为宗旨,持续数年关注中东铁路的保护问题,横跨黑龙江、吉林、辽宁以及内蒙古的中东铁路沿线进行大量的调查、拍摄工作,建立了中东铁路专题网站。中东铁路因他们而绽放出美丽的色彩。 相似文献
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《中东铁路大画册》作为全面记录中东铁路建设历程的纪实性图片资料,系统、真实、立体地展现了中东铁路建设的施工场景及相关情况。关于《中东铁路大画册》的拍摄者的问题,在学术界还存疑,笔者试图通过一些资料的梳理,以期促进这个问题的解决。 相似文献
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马蔚云 《中国边疆史地研究》2016,(4):160-167
中国学界关于中东铁路的研究,始于20世纪初,迄今已有一百多年的历史。作者认为,现有研究成果主要集中于中东铁路的修筑与沙俄的扩张政策,中俄(苏)关于中东铁路问题的交涉,日本、美国围绕中东铁路问题的矛盾与斗争等方面,就整个中东铁路历史进行研究的著作尚不多见,较少涉及俄侨与中东铁路的关系及对中俄关系的影响,有的译名也不够规范等。 相似文献
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中东铁路是俄国根据1896年签订的《中俄密约》在中国领土上建造的,1952年12月中国政府收回了这条中东(中长)铁路。在56年的沦桑岁月中,中东铁路先后被俄国、日本、苏联占有、管理和使用。以此作为分期的标准,将中东铁路历史划分为5个时期,并试图从远东国际关系、重大的历史事件、主权归属问题上的原则分歧以及中国政府为收回中东铁路进行不懈努力这几个方面,加以综述。 相似文献
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全国重点文物保护单位中东铁路建筑群—铁路治安所驻地的现状、历史沿革、重要价值。 相似文献
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<正>中东铁路建筑群,全部分布在黑龙江省海林市的横道镇域内,占地规模200公顷,是19世纪末修筑东清铁路(后改称中东铁路,现称绥满线)时期的重要历史遗存。据2005年普查数据,横道镇内仍存 相似文献
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1905年日俄战争结束后,原被俄国控制的中国东北地区被划分为南北两部分,北部俄国势力范围以中东铁路横贯连接至海参崴,而南部日本势力范围以南满铁路纵贯至大连。自此,两大铁路作为列强掠夺东北地区资源的主要工具,为争运货物展开了激烈竞争。为削弱中东铁路的经济效用,遏制俄势力的发展,日本通过《间岛协约》获取了吉会铁路的铺筑权,意欲打造平行于中东路的运输路线。随着吉会铁路各区间的相继开通,其更具经济性的运输路径给中东铁路以沉重打击,致其接连出现亏损。经济功能的衰退是中东铁路被出售的主要原因,加之其政治、军事功能也逐渐衰微,苏联最终决定将其售予日本。 相似文献
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1907年由俄国人在我国东北修建了中东铁路和配套附属设施,百年后,这些建筑经理风雨,依然毅力在我国东北地区,且在俄罗斯地区也为数不多。我国这些建筑现已成为全国重点文物保护单位,作为历史的见证,建筑艺术的具体表现,正日受各界积极保护。 相似文献
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20世纪初,为方便绥芬河到哈尔滨的列车检修和西进列车加挂补机加水,沙俄政府在此修建了中东铁路机车库。随着西方资本及文化、建筑的涌入,逐渐发展成为中东铁路西进的咽喉重镇,现保留了一批具有浓厚俄罗斯风 相似文献
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1896年5月,沙俄政府诱迫中国清政府签订了《中俄同盟条约》,紧接着又签署了《东省铁路合同》,从而实现了它蓄谋已久的愿望,就是在中国东北修筑铁路,进而吞并这一地区,并把它做为瓜分中国,争夺远东和太平洋地区的基地。但是,表面上沙俄政府不得不表示尊重中国主权,通过中东铁路的修建、经营,对中国进行政治、经济、军事和文化的全面侵略。因此,从中俄密约的签订到沙俄政府及其残余分子在中东铁路统治垮台,围绕中东铁路的路权问题,展开子长期、错综复杂的交涉。交涉的核心就是尊重还是侵犯中国主权问题。本文就是对1896年到1924年9月中东铁路路权交涉,作以简要,概括地叙述。 相似文献
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<正>中东铁路建筑群于2006年被国务院公布为全国重点文物保护单位。教圣母进堂教堂,位于镇东侧一处较高的台地上,其组成部分由教堂主体建筑、钟楼、院落组成。现存建筑与院落总占地面积为3490平方米,其中教堂主体建筑面积为614平方米。已划定保护范围10623平方米。圣母进堂教堂主体为石基座上整体木质结构建筑,平面呈希腊十字形。以原木垒筑墙体分为三段式,石基座上、窗口下,均以出檐木线脚为横隔段,其间,木刻楞墙体外以栅栏式木板条形成圈 相似文献
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《中国边疆史地研究》2018,(4)
中东铁路"附属地"这一名称不是汉语所原有,是从俄语翻译过来的。从广义来看,中东铁路"附属地"同近代列强在中国建立的租界、租借地有相似之处,它们属于一个类型。从狭义来看,中东铁路"附属地"同租界、租借地之间又存在本质的区别。中东铁路"附属地"是一个内涵十分广泛的政治经济概念,其出现是近代俄国向中国势力扩张的结果,但中国并没有丧失法律上的主权,不能简单地理解为殖民地。 相似文献
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我国近代铁路遗产基本为晚清与民国时期所建,在时间上表现为晚清时期形成主体架构,民国时期继续完善的历史特征;空间上呈现出东部密集,西部稀疏,集中于东北地区的地理分布特点。滇越铁路和中东铁路是近代中国仅有的两条国际铁路。滇越铁路是我国最早的米轨铁路,修建于地形复杂,风景秀丽的云南与越南,至今仍在使用,中东铁路线路跨度更长,拥有着多座跨江铁桥技术,具有厚重的历史人文价值,至今保存完好。对滇越铁路和中东铁路遗产价值的研究和保护具有重要的意义。 相似文献
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文化线路是世界遗产保护领域近年来最重要的保护内容之一。在刚刚结束的第三次全国文物普查期间,黑龙江、内蒙古、吉林、辽宁四省区文物普查工作者对原中东铁路沿线的历史遗存进行了普查,仅在黑龙江一省就核定中东铁路时期的历史遗存862处,为进一步研究制定中东铁路沿线历史遗存的保护策略提供了珍贵的基础资料。 相似文献
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十月革命后中苏关于中东铁路问题的交涉 总被引:3,自引:2,他引:1
中东铁路是沙俄根据1896年“中俄密约”与1898年《旅大租地条约》等两个不平等条约,在中国东北境内修筑的铁路线。其干支两线全长2000余公里,纵横整个东北平原,与俄国境内的西伯利亚大铁路相连,东通海参崴,南达旅顺、大连。因此,中东铁 相似文献
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中东铁路与中俄经济贸易关系 总被引:1,自引:0,他引:1
20世纪初,横跨欧亚两大洲的俄国西伯利亚大铁路东段在穿越了中国东北后最后完成了。俄国在东北境内修筑的这段铁路叫东清铁路,或中国东省铁路,习惯上称之为中东铁路。它西起满洲里,东至绥芬河,长1408公里,为中东铁路干线,北自哈尔滨,南抵旅顺口,长946公里,为中东铁路支线。全长2354公里,耗资3亿多金卢布。中东铁路对中俄经济贸易关系产生了极为深远的影响,是研究东北地区中俄、中外关系史的一个重要课题。 相似文献
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日俄战争结束后,日本帝国主义从俄国获得了中东铁路南部支线即南满洲铁路铺设权。此后,南满洲铁路和中东铁路成为日俄势力在中国东北地区冲突、竞争的象征。为争夺中东铁路承担的物流运输以有效地牵制或削弱苏联势力,日本着手铺设拉滨铁路。1934年拉滨铁路完工后,逐渐发挥预期效果,承担不少物流运输,而中东铁路的经济功能随之下降。由此可知,拉滨铁路的铺设目的,就在于牵制中东铁路以减少苏联在中国东北地区的势力。 相似文献