以攻为守:中国出兵西伯利亚的决策经过(1918—1921)

1918年中国出兵西伯利亚可以说是北京政府在困境中的积极作为。其主动出兵,其实是以攻为守,虽然属于对外作战,但根本目的在于维护和恢复自身权益。在出兵西伯利亚的行动中,北京政府名义上是为了护侨和防备德奥,表面上是应对俄国,实际上是针对日本,阻止其扩大在中国的势力范围,并充分利用日本同其他协约国的矛盾,尤其是日本与美国的矛盾,挫败其侵占中东铁路的图谋。     

清末黑龙江地方政府:收回中东铁路权益的微弱抗争

<正>十九世纪末,沙俄为侵略中国东北和称霸远东,在修筑西伯利亚大铁路的同时,为了在远东寻求一条到达海参崴的便捷通道。中日甲午战争,为沙俄找到了胁迫清朝同意修筑铁路的契机。清朝于1895年(光绪二十一年),同日本签订了不平等的《马关条约》,其中有割让辽东半岛给日本的规定。俄国一直视中国东北为自己的势力范围。蓄谋把东北变成它的"黄俄罗斯"。于是,联合德、法两国进行干涉,迫使日本退还辽东半岛。沙俄在"还辽"事件以后,即向清政府索取报酬。李鸿章于1896年与沙俄政府签订的中俄《御敌互相援助     

中国最早的民营铁路——个碧石铁路

一、个碧石铁路的由来。个碧石铁路,原来叫个碧铁路。铁路开始是由个旧等地士绅和锡矿工商业主修建,旨在打通铁路把个旧大锡往外运销。原来只想从碧色寨车站接应滇越铁路,从碧色寨经草坝、雨过铺,再经鸡街红寨后山到个旧。后来在开展抽股集资中,     

浅析解放战争时期苏联与东北铁路的关系

解放战争时期的东北铁路是国共东北之争的重要资源,苏联对东北铁路的影响甚大,很大程度上帮助中共修复了东北铁路,虽然有为了自身利益的目的,但也在一定程度上决定了东北铁路的归属权。     

中东铁路沧桑景象

中东铁路是19世纪末20世纪初俄国在我国东北(今内蒙古、黑龙江、吉林和辽宁四省区)修建的一条呈"T"字形的大铁路,其东西干线以哈尔滨为中心,西起满洲里,东至绥芬河,横跨内蒙古、黑龙江两省区,与俄国西伯利亚大铁路、乌苏里铁路连接,直达俄国远东出海口伯符拉迪沃斯托克(海参崴);其南部支线从哈尔滨起,南     

风波迭起的中东铁路

中东铁路最初叫东清铁路,又名中国东省铁路,简称为东省铁路。从1920年起,称中国东方铁路,简称中东铁路。1945年定名为中国长春铁路,简称中长铁路。干线西起满洲里,中经哈尔滨,东至绥芬河,横穿黑龙江、吉林两省,是沙俄帝国连接欧亚两洲的西伯利亚大铁路的一部分。支线从哈尔滨起,向南经过长春、沈阳,纵贯吉林、辽宁两省,直至旅顺口。干线和支线全长共计2437公里。这条铁路是一条非同寻常的铁路,在近现代     

北洋时期金城银行的铁路放款与投资

金城银行是北洋时期重要的商业银行,与一般银行相比,其铁路放款和承募铁路债券比重大,是其重要的投资业务之一。它还是这一时期与铁路有关的一些社会经济活动的积极参加。金城在北洋时期的铁路放款投资活动对推动中国近代铁路建设是有贡献的,而且这一时期的有关实践有助于它在以后的铁路放款中发挥更大的作用。     

四川铁路发展百年回顾

世界第一条铁路1825年在英国问世以来,距今已有180年的历史,铁路运输作为现代化运输的主要方式,具有大运力、低成本的优势。在交通运输中占有重要地位。中国铁路从1876年英国人修建的上海吴淞铁路开始,伴随着帝国主义对中国实行的侵略殖民政策而出现的。由于国民党政府的腐败无能。旧中国铁路发展非常缓慢,分布极不合理。四川的铁路建设从1904年成立川汉铁路公司算起,至今已有100年历史。1949年以前,四川没有建成一条铁路。新中国成立以后,1950年党和政府开工修建新中国第一条铁路——成渝铁路,随后分别在五十年代、六十年代、九十年代掀起了三次西南铁路建设高潮,四川的铁路建设得到大发展。截至2004年末。四川地区(含重庆,下同)现有成渝、宝成、成昆、襄渝、川黔、内昆、达成、达万8条国有铁路干线。营业里程达3244公里。电气化铁路1786公里,基本形成了连接四方的铁路交通网。为四川及西南地区国民经济发展奠定了坚实基础。     

十月革命后中苏关于中东铁路问题的交涉

中东铁路是沙俄根据1896年“中俄密约”与1898年《旅大租地条约》等两个不平等条约,在中国东北境内修筑的铁路线。其干支两线全长2000余公里,纵横整个东北平原,与俄国境内的西伯利亚大铁路相连,东通海参崴,南达旅顺、大连。因此,中东铁     

中东铁路出售的经济背景

1905年日俄战争结束后,原被俄国控制的中国东北地区被划分为南北两部分,北部俄国势力范围以中东铁路横贯连接至海参崴,而南部日本势力范围以南满铁路纵贯至大连。自此,两大铁路作为列强掠夺东北地区资源的主要工具,为争运货物展开了激烈竞争。为削弱中东铁路的经济效用,遏制俄势力的发展,日本通过《间岛协约》获取了吉会铁路的铺筑权,意欲打造平行于中东路的运输路线。随着吉会铁路各区间的相继开通,其更具经济性的运输路径给中东铁路以沉重打击,致其接连出现亏损。经济功能的衰退是中东铁路被出售的主要原因,加之其政治、军事功能也逐渐衰微,苏联最终决定将其售予日本。     

巴西铁路融资缘由探析(1852-1913)

19世纪50年代初至一战前,是巴西铁路建设从萌芽到扩建高潮的历史阶段。以英国为首的资本主义国家伴随着商品输出,将大量剩余资本也渗入巴西,促进了巴西铁路的兴建,从而推动巴西现代交通运输业的发展。巴西近代铁路得以蓬勃发展,离不开国内外铁路资本的大融合,铁路融资对巴西近代铁路网乃至巴西经济的发展至关重要。巴西铁路融资是铁路建设的经济基础,其融资缘由值得探讨。     

中东铁路与中俄经济贸易关系

20世纪初,横跨欧亚两大洲的俄国西伯利亚大铁路东段在穿越了中国东北后最后完成了。俄国在东北境内修筑的这段铁路叫东清铁路,或中国东省铁路,习惯上称之为中东铁路。它西起满洲里,东至绥芬河,长1408公里,为中东铁路干线,北自哈尔滨,南抵旅顺口,长946公里,为中东铁路支线。全长2354公里,耗资3亿多金卢布。中东铁路对中俄经济贸易关系产生了极为深远的影响,是研究东北地区中俄、中外关系史的一个重要课题。     

从津芦铁路看甲午战后清朝改革的再启

作为甲午战后清朝大办铁路的序曲,津芦铁路不仅在中国铁路史上具有特殊地位,同时也是清政府推行"实政改革"的标志性一环。津通之议的无奈流产与津芦铁路的迅速立案,不仅能够充分反映甲午前后清朝改革的不同特色,同时也能生动展现国人的思想剧变与各派政治势力的浮沉。而在津芦铁路修筑过程中暴露出的资金、技术、人才、管理诸问题,以及英、法、美等国列强的挟势干扰,既是近代中国铁路修筑过程中一直无法绕开的挡路石,也是困扰甲午战后清朝诸项改革的普遍症结。     

中外抗衡与近代上海城市周边铁路路线的形成

铁路对城市发展一般都具有较为明显的促进作用,但淞沪、沪宁、沪杭甬铁路的上海城市周边路线是在近代中西双方围绕租界扩张的抗衡中形成的,很少出于工商业和港口发展的内生需求,因此难以和分布在租界地区的港口、航道以及大型工业区取得充分联络。这是导致近代长江三角洲地区铁路运输效能徘徊不前和上海城市空间拓展受阻的一项重要因素。     

牧民嘎玛次仁的期盼

2006年4月,初春的拉萨．春寒料峭。我和好友巴桑专门驱车前往羊八井铁路隧道采访。这是火车从拉萨驶出后的第一个大隧道。隧道南北青山环绕,四周牧地放眼望不到边,牧场已经泛绿．铁路北面的山边处依稀可见的零散牛羊,十几位铁路工人正在沿线进行养路工作。远处不时传来机器的轰鸣声,我们沿着铁路向前走．不远处一块平坝上．有六七个人正在欢声笑语地干活,坝子上是一片码得整整齐齐的土坯。     

民国时期宁夏铁路的规划和勘测

铁路作为先进的交通运输方式,是近代工业明的产物。铁路的修筑,能促进工业明的进步,推动社会经济的飞速发展。光绪七年(1881年)中国第一条铁路——唐胥铁路建成通车,铁路与传统交通方式相比的先进性和优越性得以明显彰现,使得清末以后修筑铁路呈现方兴未艾之势。本依据有关史料,对民国时     

孙中山关于铁路建设思想

孙中山是著名的政治家,革命的先行者.辛亥革命后,他主张从建造铁路、发展中国交通着手,以达中国富强之目的.他强调交通建设在国民经济发展中的重要地位,而铁路建设则处于交通建设之首位,要求发展铁路,富强国家.为此,孙中山绘制了覆盖全国的七大系统铁路网建设计划,并主张采取“批给外人筑路“的方法来发展中国的铁路建设.尽管孙中山关于铁路建设的思想在当时过于天真,但对于今天中国的铁路建设,仍具有参考和借鉴作用.     

《中东铁路大画册》拍摄者考

《中东铁路大画册》作为全面记录中东铁路建设历程的纪实性图片资料,系统、真实、立体地展现了中东铁路建设的施工场景及相关情况。关于《中东铁路大画册》的拍摄者的问题,在学术界还存疑,笔者试图通过一些资料的梳理,以期促进这个问题的解决。     

1911哈尔滨焚化鼠疫尸体

鼠疫是一种古老的自然疫源性疾病,与我国东北边境毗邻的外贝加尔地区是世界著名的鼠疫自然疫源地之一,1860年代以来,50年间有记载的鼠疫爆发达60余次,所幸广阔的草原人烟稀少,未造成大规模流行。1910年夏季此地又发生零星鼠疫,9、10月间沿西伯利亚铁路（中国境内称东清铁路）传入我国境内满洲里,史称“东三省第一次肺鼠疫大流行”。     

铁路隧道施工技术常见问题及改进措施

随着我国在西部铁路建设步伐的加快,铁路建设发展有了很大的提升,铁路隧道施工面对的环境越来越复杂,隧道施工具有开挖面积大、施工难度高,技术复杂等特点,要求在铁路隧道施工中要不断提高铁路隧道施工技术水平。