“中东路事件”与莫德惠

1929年,我国民革命政府同苏联政府因中东路主权问题,发生了武力纠纷。中东铁路,系俄国沙皇政府为侵略目的,于1903年在中国境内建成的一条丁字形铁路。当时称东清铁路,它西起满洲里,东到绥芬河,从哈尔滨又有一条线南达大连、旅顺。日俄战争后,长春以南段为日军占领,改称南满铁路。长春以北仍称东清铁路,民国成立后改称中东路。根据1924年的中苏协定,中东路属商业性质,由中、苏共管。 1929年5日,国民革命政府决定收回中东路路权。5月27日,哈尔滨特警处奉命派军警搜查了哈尔滨的苏联领事馆,并驱逐在中东路工作的苏方职员。5月31日,苏联政府向中…     

一座历经沧桑的旅馆

"满铁"的第一个面子工程1904年2月—1905年9月,日本与沙皇俄国在我国东北的土地上进行了一场争夺殖民地利益的战争。根据《朴茨茅斯和约》,失败后的沙皇俄国将由其建设管辖的中东铁路长春至旅顺段(即南满部分)拱手转让给了日本。作为战胜国的日本由于庞大的战争开支,也使本来就不充裕的财政捉襟见肘,欧美列强对其是否有能力经营好南满铁路及其     

日本帝国主义的侵华工具——“满铁”

19世纪末20世纪初,沙俄在我国东北急剧扩张势力,同日本发生了尖锐的对立。日本为与俄国在我国东北争夺势力范围,同俄国在中国东北的南部进行了一场争霸战争,结果沙俄战败。1905年通过《朴茨茅斯条约》日本不仅霸占了朝鲜,而且占领了我国东北的南部(南满),即原本是俄国从中国讹取的东清铁路长春以南的部分及其附属地的所有权益。日本为经营南满洲铁路及其附属地,1906年6月7日日皇敕令第142号批准设立“南满洲铁道株式会社”,简称“满铁”。     

中东铁路与中俄经济贸易关系

20世纪初,横跨欧亚两大洲的俄国西伯利亚大铁路东段在穿越了中国东北后最后完成了。俄国在东北境内修筑的这段铁路叫东清铁路,或中国东省铁路,习惯上称之为中东铁路。它西起满洲里,东至绥芬河,长1408公里,为中东铁路干线,北自哈尔滨,南抵旅顺口,长946公里,为中东铁路支线。全长2354公里,耗资3亿多金卢布。中东铁路对中俄经济贸易关系产生了极为深远的影响,是研究东北地区中俄、中外关系史的一个重要课题。     

中东铁路沧桑景象

中东铁路是19世纪末20世纪初俄国在我国东北(今内蒙古、黑龙江、吉林和辽宁四省区)修建的一条呈"T"字形的大铁路,其东西干线以哈尔滨为中心,西起满洲里,东至绥芬河,横跨内蒙古、黑龙江两省区,与俄国西伯利亚大铁路、乌苏里铁路连接,直达俄国远东出海口伯符拉迪沃斯托克(海参崴);其南部支线从哈尔滨起,南     

中东铁路问题述略(1895—1924)

中东铁路是19世纪末20世纪初中国境内修建的最长铁路,历经晚清、民国、新中国,其经营管理权也经过数次变更。中东铁路缘起于《中俄密约》,是俄国欲侵占中国东北地区的阴谋,日俄战争之后,日本取得了中东铁路南满支线,即南满铁路。1917年俄国爆发"十月革命",国内国际形势复杂,北洋政府通过努力收回了中东铁路的行政管理权。1924年5月,中苏《解决悬案大纲协定》及《暂行管理中东铁路协定》的签订,使得中东铁路改为中苏共管,但这也为日后的中苏冲突埋下了伏笔。     

沙俄攫取中东路路区行政权始末

中东铁路是沙俄推行侵华政策的重要工具。中东路路区(亦称路界、“附属地段”或“铁路地段”)是沙俄在中国东北的重要基地。攫取中东路路区的行政权,确立俄国在该地区宰制一切的地位,是沙皇政府的既定目标。1903年7月,即中东路全     

十月革命后中苏关于中东铁路问题的交涉

中东铁路是沙俄根据1896年“中俄密约”与1898年《旅大租地条约》等两个不平等条约,在中国东北境内修筑的铁路线。其干支两线全长2000余公里,纵横整个东北平原,与俄国境内的西伯利亚大铁路相连,东通海参崴,南达旅顺、大连。因此,中东铁     

北洋政府维护和收复中东路主权的交涉

第一次世界大战结束后 ,协约国出兵西伯利亚干涉俄国革命 ,日本、美国等列强乘机扩大在中国东北和西伯利亚的势力。这种形势既对中国国家主权和边疆稳定造成严重威胁 ,也为中国维护主权和收回权益提供了机会。北洋政府利用各种有利条件 ,实施维护中东路主权的方针。采取有效措施 ,阻止了日本武力夺取中东路的企图 ,驱逐帝俄中东铁路督办霍尔瓦特 ,收回了护路权和路区主权。经过交涉 ,最终解决了路区主权问题。     

拉滨铁路及其对中东铁路的影响

日俄战争结束后,日本帝国主义从俄国获得了中东铁路南部支线即南满洲铁路铺设权。此后,南满洲铁路和中东铁路成为日俄势力在中国东北地区冲突、竞争的象征。为争夺中东铁路承担的物流运输以有效地牵制或削弱苏联势力,日本着手铺设拉滨铁路。1934年拉滨铁路完工后,逐渐发挥预期效果,承担不少物流运输,而中东铁路的经济功能随之下降。由此可知,拉滨铁路的铺设目的,就在于牵制中东铁路以减少苏联在中国东北地区的势力。     

中国政府收回中东铁路行政权

一、日本和谢米诺夫妄图占领中东路霍尔瓦特在就任“全俄临时政府”摄政后曾经宣布:由拉琴诺夫代理中东铁路公司铁路总办(铁路局局长);重新启用曾在1917年俄国二月革命后被免职的阿发纳西耶夫负责民政和交涉事务;而他自己仅保留中东铁路总公司副董事长(坐办)的职务。3个月以后,霍尔瓦特被俄国鄂木斯克的“全俄西伯利亚政府”任命为远东全权代表;高尔察克出任“最高执政”后又重申了这一任命。但是,由于俄国远东地区被协约国帝国主     

中东铁路出售的经济背景

1905年日俄战争结束后,原被俄国控制的中国东北地区被划分为南北两部分,北部俄国势力范围以中东铁路横贯连接至海参崴,而南部日本势力范围以南满铁路纵贯至大连。自此,两大铁路作为列强掠夺东北地区资源的主要工具,为争运货物展开了激烈竞争。为削弱中东铁路的经济效用,遏制俄势力的发展,日本通过《间岛协约》获取了吉会铁路的铺筑权,意欲打造平行于中东路的运输路线。随着吉会铁路各区间的相继开通,其更具经济性的运输路径给中东铁路以沉重打击,致其接连出现亏损。经济功能的衰退是中东铁路被出售的主要原因,加之其政治、军事功能也逐渐衰微,苏联最终决定将其售予日本。     

试论中东铁路历史的分期问题

中东铁路是俄国根据1896年签订的《中俄密约》在中国领土上建造的,1952年12月中国政府收回了这条中东(中长)铁路。在56年的沦桑岁月中,中东铁路先后被俄国、日本、苏联占有、管理和使用。以此作为分期的标准,将中东铁路历史划分为5个时期,并试图从远东国际关系、重大的历史事件、主权归属问题上的原则分歧以及中国政府为收回中东铁路进行不懈努力这几个方面,加以综述。     

哈尔滨贸易概况

一、贸易趋势 自中东铁路修筑以来的30余年里,北满经济的发展大致可分为如下四个阶段:1.中东铁路通车后,俄国人担当着经济开发和领导责任,为其独占和排他势力的时期。2.第一次世界大战爆发,各国忙于战争,特别是俄国十月革命后,日本掌握了北满进出口贸易的支配权时期。3.“中东路事件”或“满洲事变”(即“九一八”事变)爆发的时期。4.“满洲事变”后,“哈尔滨事变”、满洲建国,建设事业陆续开始,特别是昭和十年(1935年)三月接收北铁(中东铁路)以来,日本资本得以强化确立以至现在。     

吉会路问题和东北人民的反日护路斗争

夺取东北路权,是二十世纪初日本历届内阁侵华政策的重要环节,而修筑吉会路,则是这一环节中策划已久的步骤之一。一九二八年,围绕着吉会路的修筑问题,在延边、吉林、长春、哈尔滨、沈阳等地,爆发了声势浩大的反对日本帝国主义,维护路权的群众斗争。一吉会路是日本帝国主义继安奉路之后策划兴修的一条战略铁路,即从吉林经蛟河、敦     

“九·一八”事变激起的贵阳抗日救亡运动

1894年,中日甲午战争爆发,清政府的衰败导致战争失败。日本帝国主义于1894年10月经鸭绿江入侵我国东北境内;1904年又与俄国帝国主义在我东北地区发生争夺地盘的战争,次年取胜后,强迫清政府签订了不平等条约,取得在东北地区南满的“驻军权”。遂积极准备,以图全部吞并东北。终于在1931年9月     

满洲里及中东铁路沿线沙俄监狱的形成

中东铁路是中国东北修建的第一条铁路,沙皇俄国为了维护自己的利益,以保护筑路和工程人员,维护铁路附属地秩序为名,在铁路沿线设立监狱等司法机构,妄图施行长期、有效的殖民统治。本文作者根据相关资料,尝试性地探讨这一课题。     

评“中东路事件”

中东铁路从满洲里经哈尔滨至绥芬河,再由哈尔滨至长春,全长一千九百零六公里。这条铁路是沙俄为了进一步向我国侵略扩张,霸占我国的土地,利用我国的劳力和资源,于1897年动工,1903年建成的。1917年,沙俄政府被推翻以后,中国政府已采取措施,准备收回这条铁路,但它基本上仍由沙俄在远东的残余势力所控制。1924年,苏联政府接管了这条铁路。1935年,苏联把中东铁路卖给     

风波迭起的中东铁路

中东铁路最初叫东清铁路,又名中国东省铁路,简称为东省铁路。从1920年起,称中国东方铁路,简称中东铁路。1945年定名为中国长春铁路,简称中长铁路。干线西起满洲里,中经哈尔滨,东至绥芬河,横穿黑龙江、吉林两省,是沙俄帝国连接欧亚两洲的西伯利亚大铁路的一部分。支线从哈尔滨起,向南经过长春、沈阳,纵贯吉林、辽宁两省,直至旅顺口。干线和支线全长共计2437公里。这条铁路是一条非同寻常的铁路,在近现代     

试论中东铁路的历史命运

中东铁路是沙俄侵略我国东北的产物,该路自1903年建成至1952年先后经历了沙俄独家控制、日俄(苏)分段控制、日本独家控制、中苏共管、中国完全收回路权等五个历史阶段,中东铁路命运的变迁也是帝国主义在我国东北侵略势力由盛转衰直至消亡的一个历史缩影。