Liebe Leserin, lieber Leser,

Das Jahr der Geowissenschaften bietet eine (voraussichtlich vorl?ufig) einmalige Chance, bundesweit Flagge für die (Angewandte) Geographie zu zeigen, wenn auch nur der gro?e und wichtige Bereich der Physischen Geographie der Rubrik “Geowissenschaften” unterzuordnen ist. Und damit sind wir wieder bei einem Aspekt des Faches Geographie angelangt, der Vorteil und Nachteil zugleich ist: Geographie pa?t nicht in eine “Schublade”. Sicherlich sind eine breite Ausrichtung und Interdisziplinarit?t in einem zusammenrückenden Europa und einer, zumindest wirtschaftlich, mehr und mehr zusammenrückenden Welt, von Vorteil. Generalisten haftet jedoch nicht selten das Manko einer gewissen Profillosigkeit an. Wer im Studium durch eine entsprechende Schwerpunktbildung nicht für eine Spezialisierung gesorgt hat, wird, gerade bei der Arbeitssuche im au?eruniversit?ren Bereich, unter Umst?nden mit einem “Unsch?rfeproblem” zu tun haben. Kandidaten, die nicht so recht in eine der Schubladen passen wollen, werden gerne in eine Schublade verfrachtet, die der Geographie nicht (mehr) gerecht wird: “Stadt, Land, Flu?”. Für einen vermeintlichen Topographen hat kaum noch jemand Verwendung; sieht man einmal von der ausbildungsfernen Einstellung als Versicherungsvertreter ab. Gegen ein solches Schubladendenken hilft nur Aufkl?rung auf m?glichst breiter Front. Dies kann der DVAG jedoch nicht leisten, da er nur signifikante Zielgruppen wie etwa den Bereich der Arbeitsvermittlung oder andere Berufsverb?nde ansprechen kann. Breite Teile der Bev?lkerung k?nnen nur mit solchen Veranstaltungen wie dem Jahr der Geowissenschaften mit Medienpartnern wie z.B. 3sat erreicht werden. Als Geographen sollten wir die Gelegenheit nutzen, um m?glichst vielen zu veranschaulichen, was einerseits Geographie schon immer bedeutet hat und andererseits, was Geographie heute und in Zukunft bedeutet: n?mlich wesentlich mehr als “Stadt, Land, Flu?.” Mit den Nachbarwissenschaften wie Geophysik und Geologie besteht die M?glichkeit des gemeinsamen Auftretens als “Geo-Familie”, deren Vorankommen vom gegenseitigen Austausch lebt. Für die Geographie bedeutet dies jedoch, nicht nur den Teilbereich der Physischen Geographie darzustellen, sondern insbesondere auch die Interdependenzen zur Anthropogeographie. Da? ein Vulkanausbruch nicht nur Zerst?rung bringt, sondern auch agrargeographisch durchaus positiv wirksam werden kann, geh?rt beispielsweise zu einer solchen übergreifenden Darstellung. Helfen Sie mit, da? das Jahr der Geowissenschaften auch zum Jahr der (Angewandten) Geographie wird, indem Sie die entsprechenden Veranstaltungen besuchen und vielleicht sogar mitgestalten! Behalten Sie bitte die Terminseite im STANDORT im Auge und sehen Sie sich die Homepage des Jahres der Geowissenschaften unter http://www.planeterde.de/ an. In der Hoffnung auf ein erfolgreiches Jahr der Geowissenschaften, J?rg Franzen     

Kommunale Wirtschaftsförderung

Einleitung Die nachhaltige Globalisierung der Wirtschaft versch?rft nicht nur den internationalen Standortwettbewerb für Unternehmen, sondern führt auch zu einem gro?en Anpassungsdruck für die deutschen Kommunen. Gleichzeitig engt die angespannte Finanzlage den Handlungsspielraum der Kommunen nicht unerheblich ein. Die kommunale Wirtschaftsf?rderung als Mittler zwischen Verwaltung und Unternehmen kann – bei effizienter Aufgabengestaltung – gro?en Einflu? auf die Anpassung der ?rtlichen Wirtschaft auf die Ver?nderungen nehmen Auch wenn die kommunale Wirtschaftsf?rderung selbst keine Finanzmittel oder Subventionen an die Unternehmen ausgeben darf, bieten die M?glichkeiten der Wirtschaftsf?rderung gro?en Spielraum. Nach wie vor ist die Beeinflussung materieller Standortfaktoren, wie z.B. in der Gewerbefl?chenpolitik, von zentraler Bedeutung. Zus?tzlich gewinnen aber “klimatische”, also im weitesten Sinne weiche, Faktoren an Bedeutung. Hierauf weisen nicht nur aktuelle theoretische Konzepte zur Regionalentwicklung hin, sondern auch empirische Befunde der Unternehmen. Zu diesen, auch als Fühlungsvorteile bezeichneten “weichen” Standortfaktoren z?hlen, z.B. die Geschwindigkeit, mit der Unternehmensantr?ge bearbeitet oder Genehmigungen beschieden werden, das Engagement der Wirtschaftsf?rderung bei der Beseitigung von Investitionshemmnissen sowie bei der Herstellung von Kontakten und Beziehungen zwischen allen lokalen und regionalen, bisweilen auch überregionalen Akteuren. Eine Studie des Instituts für Mittelstandsforschung Bonn (IfM), deren Ergebnisse u.a. auf Fallbeispielen aus Nordrhein–Westfalen, Bayern und Brandenburg basieren, zeigt, dass die Notwendigkeit zu einer Neuorientierung von nahezu allen untersuchten Kommunen erkannt, eine tats?chliche umfassende Umsetzung jedoch nur von den wenigsten realisiert wird. Insbesondere im Bereich der Organisationsstruktur sowie bei der Abstimmung mit anderen regionalen Akteuren offenbart sich nach wie vor gro?er Handlungsbedarf. Auch das Neue Steuerungsmodell hat bisher zu keiner grundlegenden Verbesserung geführt, da seine Einführung zumeist auf die Fach?mter für Finanzen beschr?nkt ist. Eine Reform, die auf eine st?rkere Kundenorientierung der kommunalen Verwaltung abzielt, mu? jedoch insbesondere die Unternehmen als Adressaten im Blick haben. Deren Interessen werden aber vor allem in der Wirtschaftsf?rderung berücksichtigt, insofern bedeutet die Realisierung von Kundenorientierung vorrangig eine effiziente und auf die Unternehmensbedürfnisse ausgerichtete Organisationsstruktur der Wirtschaftsf?rderung. Diese Problemstellung nahm das IfM Bonn zum Anla?, ein idealtypisches Modell einer kommunalen Wirtschaftsf?rderung zu entwickeln, das als Grundlage für weiterführende Diskussionen dienen soll. Das Modell setzt sich aus drei Stufen zusammen, in denen die interne Organisationsstruktur der Wirtschaftsf?rderung sowie ihre Einbindung in ein intra- sowie interregionales Beziehungsgeflecht betrachtet wird. Zus?tzlich berücksichtigt das Modell die beiden in der Praxis gel?ufigsten Organisationsformen der kommunalen Wirtschaftsf?rderung: Das Amt für Wirtschaftsf?rderung sowie die privatrechtlich organisierte Gesellschaft.     

Die aramäisch/hebräisch-sabäische Grabinschrift der Lea

Im Frühjahrsheft von Leŝonenu 2003 hat J. Naveh ( 1 ) eine Grabinschrift (Fig. 1) publiziert, die für die Geschichte des Judentums im spätantiken Südarabien von einzigartiger Bedeutung ist. Es handelt sich um eine zweisprachige Inschrift, deren erster Text in Aramäisch und Hebräisch abgefaßt ist, der zweite aber in Sabäisch. Obwohl sich die Verstorbene namens Lea, Tochter des Yehuda, nicht explizit als Sabäerin zu erkennen gibt, kann die Verwendung des Sabäischen doch nur in diesem Sinne gedeutet werden. Es handelt sich bei diesem Fund nicht nur um die erste echte aram./hebr.-sab. Bilingue ( 2 ) sondern zugleich auch um die erste Grabinschrift aus der spätsabäisch-monotheistischen Periode überhaupt.
  Die Herkunft des Steins ist unbekannt, vermutlich stammt er aus Israel. Der paläographische Befund sowohl der aram./hebr. als auch der sab. Version deutet auf eine Datierung ins frühe 5. Jhd. n. Chr.
  Die Verfasser legen hiermit eine neue, kommentierte Bearbeitung vor, wobei G. Wilhelm Nebe den Abschnitt A verfaßt hat und Alexander Sima den Abschnitt B.     

Liebe Leserin, lieber Leser,

Natürlich freut dieses Ergebnis auch den Deutschen Verband für Angewandte Geographie als Mitveranstalter des Geographentags. Dessen Vorsitzender, DIPL.-GEOGR. KLAUS MENSING, sprach denn auch den Hauptorganisatoren, den DVAG-Mitgliedern WOLFGANG SCHMIEDECKEN, PROF. DR. HANNS-DIETER LAUX und PROF. DR. REINHOLD GROTZ, w?hrend der DVAG-Mitgliederversammlung seinen besonderen Dank aus. Aus meiner Sicht ist die Rede der stellvertretenden Bonner Bürgermeisterin DOROTHEE PASS-WEINGARTZ vor den Geographentagsteilnehmern in der Bonner Beethovenhalle hervorzuheben, da sie einige wichtige Punkte in bezug auf das Verh?ltnis zwischen Geographie und Kommune(n) ansprach. Sie berichtete nicht nur über den Strukturwandel, den die Region derzeit aufgrund des Bonn-Berlin-Beschlusses durchl?uft, sondern betonte, da? zahlreiche Geographen diesen Strukturwandel begleiten: “Geographen sind mittlerweile nicht mehr die Forschungsreisenden, die neue L?nder entdecken. Statt dessen hat sich hier das Bild von Wissenschaftlern und Praktikern einer Fachrichtung durchgesetzt, die in der Lage sind, unsere Kommunen und Unternehmen in vielen Fragen ihrer Entwicklung zu unterstützen.” Die Bürgermeisterin hob dabei das gute Verh?ltnis der Stadt zum Geographischen Institut der Universit?t Bonn hervor, das im Auftrag der Stadt bereits zahlreiche Gutachten erarbeitet hat. PASS-WEINGARTZ weiter: “Wir arbeiten aber nicht nur mit Ihnen als Gutachtern zusammen. Bei der Stadt Bonn arbeiten derzeit zehn Geographinnen und Geographen im Umweltamt, im Stadtplanungsamt, in der Statistikstelle sowie im Amt für Wirtschaftsf?rderung und Tourismus. Und auch in den regionalen Wirtschaftsf?rderungsgesellschaften, wie der Strukturf?rderungsgesellschaft Bonn/Rhein-Sieg/Ahrweiler ... und der Tourismus- und Congress GmbH, sind zahlreiche Geographen besch?ftigt.” Als Quintessenz meinte die Bürgermeisterin dann: “Auch hierin zeigen sich der Praxisbezug der Angewandten Geographie und die vielf?ltigen Arbeitsmarktchancen für Geographen.” Aber nicht nur auf den Arbeitsmarkt, sondern auch auf einen speziellen Aspekt der Hochschulausbildung ging die Bürgermeisterin ein: Lehrbeauftragte sind eine wichtige Einrichtung in der Hochschule, tragen sie doch die Praxis in die Ausbildung hinein. Hierzu PASS-WEINGARTZ: “Das gute Verh?ltnis zwischen Stadt und Geographischem Institut besteht aber auch in der Gegenrichtung: So nehmen immer wieder Mitarbeiter der Stadt Bonn einen Lehrauftrag am Geographischen Institut wahr. Auf diesem Wege kommt es zu einem interdisziplin?ren Wissenstransfer zwischen Hochschule und Praxis, der beiden nützt.” Die positive Resonanz auf die Geographie in Politik und Verwaltung zu st?rken, ist eine wichtige Aufgabe, der sich der DVAG auch in Zukunft stellen wird. Aus verbandspolitischer Sicht des DVAG sind noch zwei wesentliche Punkte zu erw?hnen: Zum einen fand – ein Novum im Rahmen des Geographentags – der “Tag der Angewandten Geographie” statt. Zum anderen w?hlten die DVAG-Mitglieder einen neuen Vorstand; die Wahlergebnisse finden Sie in der Rubrik “DVAG intern”. Die STANDORT-Redaktion wünscht dem neuen Vorstand für seine künftige Arbeit viel Erfolg.     

Personenverkehr in Deutschland

Einleitung Citius – altius – fortius – was dem Sport Recht ist, ist dem Personenverkehr als Gesamtsystem und den einzelnen Verkehrstr?gern (in verschiedener Weise) billig. Im vereinten Europa ohne politische Reisehindernisse wünscht und nutzt der mobile Bürger nicht nur die Raum-Zeit- und die Raum-Kosten-Konvergenz, er wünscht nachgerade den Kollaps von Raum und Zeit und übt im Internet heftig dafür. Den oft etwas irrealen Verbraucherwünschen stehen Verkehrssysteme gegenüber, die historisch gewachsen sind und anscheinend r?umlich oder ?konomisch ihre Grenzen erreichen. Das Stra?ensystem ist zwar inzwischen ubiquit?r, aber seinem geforderten Ausbau stehen ?kologische Bedenken ebenso wie hohe Investitions- und Folgekosten gegenüber. Noch ausgepr?gter liegt der Schienenverkehr dem Steuerzahler auf der Tasche, wo nicht nur hohe Investitionen, sondern auch unelastische Personalkosten vom Erhalt eines nur wenige Achsen bedienenden Netzes abschrecken. Dagegen haben die Stimmen, die dem Luftverkehr eine gl?nzende Zukunft voraussagten, bisher Recht gehabt. Bei Wachstumsraten des Aufkommens von 5% bis 6% p.a. und Preisverfall erlebt dieses ausschlie?lich privatwirtschaftlich organisierte System eine anhaltende Blüte. Niedrige Infrastrukturkosten, Kapazit?tsreserven und eine – aus Verbrauchersicht erfreuliche – Deregulierung sorgen für ein Anhalten des Wachstums. Geographische wissenschaftliche Analysen müssen die Angebots- und Nachfrageph?nomene erst einmal quantitativ im zeitlichen Ablauf erfassen. Sodann ist auf die Gründe der zunehmenden Auseinanderentwicklung der einzelnen Trends einzugehen,wo Reisezeit und Kosten bestimmende Faktoren sind. Nicht zuletzt sind allerdings auch die direkten und indirekten Kosten der jeweiligen Angebote zu sehen, insbesondere soweit sie durch Staat und ?ffentliche H?nde abzudecken sind. Die ?kologische Bewertung mu? die Positionen der Nachfrager (mobiler Bürger) und der Anbieter (Verkehrsunternehmen, private und staatliche Infrastrukturen) berücksichtigen.     

Liebe Leserin,lieber Leser,

Geographie ist in! Nur: Es sind keine Geographinnen und Geographen dabei. Hierfür zwei kleine Beispiele: • Da mailt eine Firma, die einen Routenplaner für Europa entwickelt und vertreibt, an die DVAG-Gesch?ftsstelle und hat eine zun?chst sehr einfach klingende Frage, die ihr von einem Kunden gestellt wurde: Geh?ren die Kanarischen Inseln zu Europa oder zu Afrika? Die Frage intendiert also auch die Frage danach, ob – oder ob nicht – die Kanarischen Inseln in den Routenplaner zu integrieren seien. Die Antwort ist – wie man als ausgebildeter Geograph wei?– mehrschichtig: Die Kanaren geh?ren geologisch zur Afrikanischen Platte, damit also zu Afrika. Politisch geh?ren sie zu Spanien und somit zu Europa. Interessant ist hier, da? diese Frage offenbar von Nichtgeographen – sowohl was die “Routenplanerfirma” als auch ihren Kunden angeht – gestellt wurde und da? damit ein Interesse (denn wer macht sich schon die Mühe, eine Frage zu formulieren und jemanden zu suchen, der sie beantworten kann?) an einer geographischen Fragestellung existiert. • Oder es kommt – mit gro?em Erfolg – ein neues Buch auf den Markt, der “Atlas der Erlebniswelten”. Dieser “Atlas” (ausführliche Rezension in einem der n?chsten STANDORT-Hefte) wurde erstellt von zwei Graphikdesignern, einem Philosopie-Professor und einer Soziologin. Ein/e Geograph/in war nicht dabei. Es handelt sich natürlich nicht um einen “realen” Atlas. Aber interessant ist es schon, da? sich die o.g. Autoren des Werkzeuges eines Atlasses, also eines typisch geographischen Arbeitsmittels, bedienen – und tats?chlich auch Karten zeichnen! –, um ihre Ideen und Ansichten zu vermitteln. Wie gesagt: Ohne Geograph/inn/en. Liebe Leserin, lieber Leser, werden wir Geographen nicht mehr gebraucht? Ich finde, da? wir und unser Wissen gebraucht werden – und zwar dringender denn je! Und dies nicht nur vor dem Hintergrund obiger Beispiele, sondern vielmehr vor dem Hintergrund sich weltweit rasant ver?ndernder r?umlicher, natürlicher, ?konomischer und sozialer Strukturen. Nur müssen wir – neben allen Erfolgen, die wir in der Angewandten Geographie in den letzten Jahr(zehnt)en errungen haben – immer wieder dafür sorgen, da? wir “im Gespr?ch” bleiben. Dies bedeutet vor allem eine herausragende ?ffentlichkeits- und Pressearbeit. Aber wir dürfen – als in der Praxis t?tige Geograph/inn/en – darüber nicht vergessen, da? das Image unseres Faches wesentlich auch in der Schule gepr?gt wird. Kümmern wir uns also um unser Fach – im pers?nlichen Umfeld, im Arbeitsumfeld, gegenüber Kultusministerien, die Stunden streichen wollen, gegenüber der Presse usw., denn: Geographie ist in! Ein sch?nes Weihnachtsfest und einen guten Rutsch ins Neue Jahr wünscht Ihnen und Ihrer Familie für das Redaktionsteam Dipl.-Geogr. Arnulf Marquardt-Kuron     

Liebe Leserin, lieber Leser,

Der DVAG hat einen neuen Vorstand. Als Vorsitzenden haben die Mitglieder Dipl.-Geogr. Klaus Mensing in seinem Amt best?tigt, sein Stellvertreter wurde Dr. Klaus Greve. Die weiteren Vorstandsmitglieder, die auf Seite 34/35 dieses STANDORT-Heftes vorgestellt werden, sind Dipl.-Geogr. A. Bela Bergmann, Prof. Dr. Klaus Kost, Dipl.-Geogr. Mathias M. Lehmann, Dr. Anke Matuschewski, Rechtsanwalt Dipl.-Geogr. Holger Schmitz, Dr. Andreas Spaeth sowie cand. Geogr. Sonja Vieten. Die Ansprüche (von Mitgliedern und ?ffentlichkeit) an Berufsverb?nde sind in den letzten Jahren stark gestiegen. Gefragt sind mehr Service, Lobbyarbeit für die Geographie, berufsst?ndische Vertretung (z.B. Bachelor als “Geograph light”?, Erhaltung von Lehrstühlen usw.). Die STANDORT-Redaktion wünscht deshalb dem neuen Vorstand viel Erfolg bei seiner Arbeit. Nicht nur personell hat sich der DVAG ver?ndert. Auch eine “Standort”-Verlagerung hat stattgefunden: Die DVAG-Gesch?ftsstelle hat neue R?umlichkeiten bezogen (neue Anschrift auf Seite 35). Und auch die Mitgliedsbeitr?ge wurden von der Mitgliederversammlung auf dem Hamburger Geographentag ab dem 1.1.2000 den gestiegenen Anforderungen an einen Berufsverband angepa?t (Einzelheiten auf Seite 35 in diesem Heft). Jahreswechsel – und erst recht ein solcher, wie der bevorstehende – bieten die M?glichkeit, einmal innezuhalten, zurückzuschauen und zu überlegen, ob denn alles so richtig gelaufen ist, und was man künftig besser machen k?nnte. Die deutsche “Verbandslandschaft” befindet sich in einer Krise: Diskussionen um Beitragserh?hungen, Professionalisierungsdruck und mehr PR aller Orten. In fast allen Verb?nden und Vereinen – nicht nur in geographiebezogenen – wird daüber diktiert, ob die ehrenamtliche Arbeit wirklich das Ma? aller Dinge ist. Oder sollten die ehrenamtlichen Kr?fte eines Verbandes nicht durch Hauptamtliche entlastet werden? In den gro?en Verb?nden vom Umweltschutz bis hin zur Industrie ist dies v?llig normal, in der “mittleren” Verbandsszene der Berufsverb?nde mit Mitgliedszahlen zwischen 1.000 und 3000 jedoch eher die Ausnahme. Und doch befinden sich diese Verb?nde an einer kritischen Wachstumsschwelle: Wollen sie mehr inhaltliche und organisatorische Arbeit leisten, wird sich dies über kurz oder lang nicht mehr ehrenamtlich erledigen lassen. Auch der Vorsitzende des Verbandes der Geographen an Deutschen Hochschulen, Prof. Dr. Manfred Meurer, hat sich im Rundbrief Geographie dahingehend ge?uu?ert: “Vielleicht müssen im kommenden Jahrhundert hautamtliche Kr?fte Verbandsarbeit leisten, um ihr entsprechende Aufmerksamkeit sichern zu k?nnen.” Die Deutsche Gesellschaft für Geographie hat als Dachverband mit der Bestellung eines hauptamtlichen Pressesprechers, Dipl.-Geogr. Michael Streck, den ersten Schritt auf diesem Weg getan. Ob und wann die übrigen Verb?nde sich diesem Vorbild anschlie?en werden, wird sich zeigen. Eines ist jedoch klar: Um die Geographie im n?chsten Jahrhundert in der ?ffentlichkeit noch besser zu positionieren, mu? noch eine Menge passieren. Packen wir es an! Liebe Leserin, lieber Leser, die Redation,Dipl.-Geogr. Arnulf Marquardt-Kuron, Dr. Peter M. Klecker und cand. Geogr. Sengül Karakas, wünschen Ihnen und Ihrer Familie ein erfolgreiches und glückliches Jahr 2000.     

Vom GIS zur Geodateninfrastruktur

Geographische Informationssysteme sind nicht mehr ausschlie?lich ein Werkzeug für Spezialisten. In immer mehr Bereichen der raumbezogenen Dokumentation, Planung und Analyse werden diese Werkzeuge eingebunden. Der Beitrag beschreibt die Entwicklung und analysiert die technologischen Hintergründe. Viel wichtiger als technologische Ver?nderungen aber sind organisatorische und gesellschaftliche Ver?nderungen, die auf dem Wege zur Informations- und Wissensgesellschaft eine neue Bewertung des Nutzens von Geoinformation bewirken. Geoinformation wird zunehmend als Wirtschaftsgut betrachtet, das am Markt gehandelt werden kann und ein erhebliches Wirtschaftspotential aufweist. Allerdings ist der Markt für Geoinformationen durch Strukturen gepr?gt, die die Nutzung des wirtschaftlichen Potentials deutlich behindern. Geodateninfrastrukturen gelten als ein wichtiges Instrument zur überwindung der Marktbarrieren und zur Etablierung neuartiger Wertsch?pfungsketten und innovativer Jobchancen für Experten für die Veredlung und Verdichtung von raumbezogenen Informationen.     

Evaluierung in der Diskussion:

Insbesondere in Zeiten knapper ?ffentlicher Finanzen haben Politik, Wirtschaft und Privathaushalte ein Interesse daran zu erfahren, ob die in zahlreichen F?rderprogrammen gebundenen Steuermittel effektiv, zielgenau und erfolgreich eingesetzt werden. über die Erfolgskontrolle von staatlichen Interventionsprogrammen hinaus werden zunehmend auch Institutionen, Instrumente und Beurteilungskriterien auf ihre Wirkung hin untersucht. Daher hat in jüngster Zeit nicht nur in den technischen Disziplinen, sondern auch in den planungsbezogenen und sozialwissenschaftlichen Fachrichtungen verst?rkt die Diskussion um Evaluierungen, ihre wissenschaftliche Genauigkeit, gesellschaftliche Akzeptanz sowie politische Brisanz eingesetzt. Verb?nde und Einrichtungen versuchen, die wissenschaftlichen und ethischen Standards für die Evaluation zu verbessern und neue angepa?te Evaluationsrichtlinien zu entwickeln. Um so erstaunlicher ist es, da? bis heute kaum ein wirklicher Durchbruch einer ausgepr?gten Evaluationskultur in Deutschland zu erkennen ist. So gilt es zu fragen, welche Erfahrungen es in Deutschland diesbezüglich gibt, welche St?rken und Schw?chen sich in der Vergangenheit erkennen lie?en und welche Methoden angesichts ver?nderter Rahmenbedingungen bei welchen Problemstellungen geeignet sind. Schlie?lich empfiehlt es sich, auf die Erfahrungen anderer L?nder zu blicken, um zu lernen, wie wir eine neue Evaluationskultur entwickeln k?nnen. Die Begriffe Evaluation und Evaluierung werden in diesem Text synonym verwendet, wie es auch sonst üblich ist.     

(Re)cognizing Postmodernity: Helps for Historians – of Science Especially

(An)erkennung der Postmodernität: Hilfen für Historiker – und Historiker der Wissenschaften im Besonderen. Ausgehend von einer Unterscheidung zwischen der Postmodernit?t als einer von der Modernit?t durch eine breite Umkehr ihrer kulturellen Grundannahmen abgegrenzten historischen Ära und dem Postmodernismus – einer von den selbsternannten Postmodernisten in der frühen Postmodernität angenommenen intellektuellen Attitüde – thematisiert der Aufsatz zwei grundsätzliche Charakteristika der Postmodernität: Erstens die Umkehrung der kulturellen Rangfolge von Wissenschaft und Technik, worin Postmodernität und Postmodernismus übereinstimmen. Zweitens die Ablösung des Ideals eines methodisch vorgehenden, uneigennützigen Wissenschaftlers, nicht durch ein fragmentiertes Subjekt, wie der Postmodernismus behauptet, sondern durch den einseitig interessierten Unternehmer, welcher unter Missachtung aller Regeln hartnäckig seine Eigeninteressen verfolgt. Diese Umkehr in Bedeutung und Rolle von Wissenschaft und Technologie, die um 1980 begann, ist ein Kennzeichen des Übergangs von der Modernit?t zur Postmodernität. Diese Umkehr ist primär zu erkennen als eine Ablehnung des Regelhaften, des methodischen Vorgehens – mit dem “Methodismus” als einer die Modernität auszeichnenden kulturellen Perspektive – aber auch als eine Ablehnung der Uneigennützigkeit, einer in der Modernität besonders wert geschätzten Geisteshaltung. Postmodernität konstituiert sich somit als diese Umwertung der Werte, die ihre Quelle im ich‐fixierten, transgressiven und “risiko”‐freudigen postmodernen Individuum und seinen anti‐sozialen Annahmen in Bezug auf Persönlichkeit hat. In der Wissenschaftsgeschichte selbst findet sich daher seit circa 1980 ein entsprechender Wandel der wissenschaftlichen Aufmerksamkeit weg von der Wissenschaft und hin zur Technologie. Damit einhergeht eine erstaunliche Vermeidung sozialhistorischer Perspektivierung, wie sie sich nicht zuletzt in der Abkehr von kausalistischen “Einfluss”‐Erklärungen zugunsten voluntaristischer “Ressourcen”‐Erklärungen spiegelt. (Re)cognizing Postmodernity: Helps for Historians – of Science Especially. stmodernity, a historical era demarcated from modernity by a broad reversal in cultural presuppositions, is distinguished from postmodernism, an intellectual posture adopted by self‐identified postmodernists early in postmodernity. Two principal features of postmodernity are addressed: first, the downgrading of science and the upgrading of technology in cultural rank – on which postmodernity and postmodernism are in accord; second, the displacement of the methodical, disinterested scientist, modernity's beau ideal, not by a fragmented subject as postmodernism claims, but by the single‐minded entrepreneur, resourcefully pursuing his self‐interest in disregard of all rules. The reversal in rank and role as between science and technology, setting in circa 1980, is a marker of the transition from modernity to postmodernity. That reversal is to be cognized primarily as rejection of rule‐following, of proceeding methodically – ‘methodism’ being the cultural perspective that uniquely distinguished modernity – but also as rejection of disinterestedness, the quality of mind especially highly esteemed in modernity. Postmodernity is constituted by this transvaluation of values, whose well‐spring is the egocentric, transgressive (hence ‘risk taking’), postmodern personality and its anti‐social presumptions regarding personhood. Within the history of science itself there has been since circa 1980 a corresponding turn of scholarly attention away from science to technology, and a growing distaste for social perspectives, reflected, i. a., in the rejection of causalist ‘influence’ explanations in favor of voluntarist ‘resource’ explanations.     

General Groves and the Bombing of Hiroshima and Nagasaki (Part II)

Die Entscheidung für den Bau der Atombombe fiel in den Vereinigten Staaten aus der Befürchtung heraus, daß deutsche Wissenschaftler und Ingenieure die (in deutschen Laboratorien gemachte) Entdeckung der Urankernspaltung waffentechnisch verwerten würden. Aber sobald die U.S.A. sich einmal entschieden hatte, den Bau einer Atombombe ernsthaft zu betreiben, entwickelte das Unternehmen eine Eigendynamik. In dem Bestreben, das Projekt zu finanzieren, ohne daß die Öffentlichkeit etwas bemerkt, wurde es dem Army Corps of Engineers übertragen, in dessen beträchtlichem Kriegsetat die Ausgaben versteckt werden konnten. Das Projekt erhielt den Namen Manhattan Engineer District, um den Anschein zu erwecken, es handle sich um die lokale Abteilung irgendeines anderen Pionierkorps – was später abgekürzt wurde zu Manhattan Project –, und General Leslie R. Groves, bekannt dafür, Dinge in die Hand zu nehmen und zu Ende zu führen, wurde die Leitung übertragen. Die Beiträge der Wissenschaftler waren zwar entscheidend, doch hatten sie wenig Verständnis dafür, was erforderlich war, um ihre Labor-Experimente in den Maßstab industrieller Fertigung zu überführen; darin war aber General Groves ein Meister. Auf dem Höhepunkt des Vorhabens im Sommer 1944 beschäftigte das Projekt in großen und kleinen Einrichtungen überall in den U.S.A. und in Kanada über 160000 Menschen; und es kann als Zeichen für die Effektivität des Sicherheitssystems angesehen werden, daß die meisten der am Projekt Arbeitenden nichts über den wahren Zweck ihrer Tätigkeit wußten und daß die meisten Amerikaner erst durch die Meldung des Bombenabwurfs über Hiroshima vom 6. August 1945 eine vage Vorstellung von dem Projekt erhielten. General Groves war nicht nur für die Konstruktion der Bombe verantwortlich, er übernahm auch die Verantwortung für die Planung des Abwurfs der Bomben in Japan, und er gab – was weniger bekannt ist – auch die Befehle, welche die Bomben auf ihren Weg nach Hiroshima und Nagasaki schickten. Er war von Anfang an entschlossen sicherzustellen, daß sowohl die Plutonium-als auch die Uranbombe noch vor dem Kriegsende in japanischen Städten Verwendung fänden.     

Wohnungsbaugenossenschaften als Motor der Stadtteilentwicklung Das Beispiel „Bremer Höhe“ in Berlin/Prenzlauer Berg

Abstrakt Galt vor noch nicht allzu langer Zeit unter Stadtforscherinnen und Wohnsoziologen das Einfamilienhaus am Rande der Stadt uneingeschr?nkt als das bevorzugte Wohnleitbild der Bev?lkerung in der Bundesrepublik, so zeichnen jüngere Untersuchungen zum Wohnverhalten das überraschende Bild einer „Renaissance des Wohnens in der Innenstadt“ (Brühl et al. 2005). Eines der berühmtesten, wenn nicht gar das Paradebeispiel für eine solche Entwicklung ist der Berliner Stadtteil Prenzlauer Berg. Welchen positiven Einflu? Neugründungen von Wohnungsbaugenossenschaften in Innenstadtquartieren auf zahlreichen zentralen st?dtischen Handlungsfeldern leisten k?nnen, wird im vorliegenden Beitrag anhand der Wohnungsbaugenossenschaft Bremer H?he eG exemplarisch dargestellt. Dazu z?hlen die Stabilisierung der Sozialstruktur, die Aktivierung privaten Kapitals aus dem Quartier selbst sowie die F?rderung bürgerschaftlichen Engagements.     

Die Stadt als Dienstleistungsunternehmen

Die klassische Beh?rdenarbeit in der Bundesrepublik steht zunehmend in der ?ffentlichen Kritik. Der Ruf nach umfassenden Reformen wird auf allen Ebenen der Verwaltung unüberh?rbar. Mal wird die bürgerferne Praxis bem?ngelt, mal die langwierigen und komplizierten Bearbeitungsverfahren selbst in einfachen Angelegenheiten. über allem steht der st?ndig wachsende Druck zur Kostensenkung, da besonders bei den St?dten und Gemeinden die Kassen immer knapper werden. Da liegt es nahe, den Blick auf die Wirtschaft zu richten: klarere Zielstellungen, effektiveres Arbeiten sowie eine genaue und stetige Leistungskontrolle sollen dazu beitragen, schwerf?llige Beh?rdenapparate zu erneuern. Dipl.-Geogr. Ute C. Bauer sprach mit dem Geographen Dr. Reiner Pokorny, Experte für Controlling bei der Stadtverwaltung Potsdam, über seinen Weg von der Wissenschaft in die Stadtverwaltung und über seine Vision einer Stadt als modernes Dienstleistungsunternehmen.     

Wirtschaftsförderung und Immobilienwirtschaft

Abstrakt Immobilienwirtschaft als Partner der Stadtentwicklung? Zugegeben eine Sichtweise, die oftmals in der Ausbildung von Planern oder Geographen etwas zu kurz kommt. Dabei w?re es oft sinnvoll, bei der Planung auch die Sicht der Immobilienwirtschaft respektive der künftigen Nutzer zu berücksichtigen. Seit jeher haben sich St?dte auch und vor allem durch die Baut?tigkeit von Privaten entwickelt. Investitionen der Kommunen und des Staates beschr?nkten sich in der Regel auf technische und soziale Infrastruktureinrichtungen und das eine oder andere Renommierobjekt, wie beispielsweise Museen, Theater, Opern. In Zeiten knapper ?ffentlicher Kassen werden selbst dafür zunehmend private Investitionen ben?tigt. In dem sich aktuell versch?rfenden Wettbewerb der St?dte und Regionen sind Investoren, die zur baulichen und wirtschaftlichen Entwicklung beitragen, wichtiger denn je. Wie sich das Zusammenspiel von Immobilienwirtschaft und Wirtschaftsf?rderung in der Praxis darstellt, schildern die Autoren beispielhaft anhand ihrer Erfahrungen aus der kommunalen Wirtschaftsf?rderung.     

Lösung von Problemen des Güterverkehrs mit Hilfe von Truck-Trains

Einführung Für alle L?nder spielt der Verkehr eine wichtige Rolle. Ein flie?ender Verkehr hat einen gro?en Einflu? auf deren Wirtschaftskraft. Der Begriff “Zeit ist Geld” wurde in der Vergangenheit mit der laufend gestiegenen Schnelligkeit der Fahrzeuge – ob Autos, Flugzeuge, Schiffe oder Züge – demonstriert. Mit Ausnahme der Schienenwege k?nnen auf allen Verkehrswegen langsam fahrende Fahrzeuge überholt werden. Die Betreiber von Schienenfahrzeugen haben deshalb Probleme mit der Ausnutzung der Kapazit?t auf dem vorhandenen Schienennetz. Als Beispiel mag hier die Deutsche Bahn dienen. Trotz zwischenzeitlicher Preissteigerungen seit dem Jahre 1991 ist ein Umsatzrückgang zu verzeichnen. Die Forcierung des sogenannten Hochgeschwindigkeitsverkehrs ging zu Lasten des Güterverkehrs. Dessen Umsatz ist nach dem Zusammenschlu? der beiden deutschen Bahnen in den letzten neun Jahren um nahezu 5 Mrd. DM zurück gegangen. Das Defizit der Deutschen Bahn konnte nicht ausgeglichen werden. Die Bedeutung der Schiene, deren Wert und die bestehenden M?glichkeiten wurden verkannt. Hier handelt es sich um ein vorhandenes ca. 40.000 Kilometer langes, intaktes Verkehrswegenetz, das den geringsten Fl?chenbedarf hat, die auf ihm verkehrenden Fahrzeuge sind zudem auch noch umweltfreundlich. Die derzeitgen Probleme des Verkehrs auf den Stra?en lassen sich mit der Verlagerung der LKW auf die Schiene l?sen. Gleichzeitig kann damit die Deutsche Bahn AG “richtig” saniert werden.     

Klimawandel in Deutschland: Handlungsm?glichkeiten der Regionalplanung

Fortgeschrittene Klimamodelle lassen erwarten, dass die Folgen des Klimawandels in Deutschland regional differieren werden. Ebenso variiert auch das Ausma?, mit dem die einzelnen Regionen zum Klimawandel beitragen. Die regionale Ebene ist daher besonders gefordert, den Herausforderungen des Klimawandels zu begegnen. Die institutionalisierte Regionalplanung kann ein Tr?ger des vorbeugenden Klimaschutzes sein: Einerseits geht es darum, eine Beschleunigung des Klimawandels zu verhindern, andererseits müssen Anpassungen an die sich ver?ndernden Bedingungen erfolgen, um schlimmere Folgen des Klimawandels zu vermeiden. Der Artikel gibt einen überblick über die Diskussion der regionalen Klimamodelle und zeigt das breite Spektrum von existierenden und potenziellen neuen Instrumenten der r?umlichen Planung auf regionaler Ebene. Schlie?lich kann der Klimawandel als ein Anlass gesehen werden, die r?umliche Planung politisch zu st?rken.     

Hochwasser kennt keine Grenzen Transnationale Zusammenarbeit in den Flussgebieten von Oder und Elbe

Abstrakt In den Flusseinzugsgebieten der Oder und der Elbe tragen die beiden INTERREG III B CADSES Projekte ELLA und OderRegio zum vorsorgenden Hochwasserschutz bei, indem vor allem die notwendigen Beitr?ge der Raumordnung verbessert und st?rker in die Vorsorgestrategien integriert werden. Ferner erzielen sie wichtige Fortschritte beim Aufbau transnationaler Raumordnungsnetzwerke. An den Projekten sind zahlreiche Planungsbeh?rden aus den Einzugsgebieten als Projektpartner beteiligt. Innerhalb der beiden Projekte, die eine ?hnliche Zielsetzung – allerdings unter verschiedenen Gegebenheiten der Einzugsgebiete – aufweisen, wird die transnationale Zusammenarbeit im Einzugsgebiet verbessert. Dazu werden grenzübergreifende Gefahrenkarten erarbeitet und der Planung zur Verfügung gestellt. Regionale Raumplanungsorganisationen der Oberlieger und Unterlieger entwickeln gemeinsam Strategien und bereiten deren Umsetzung vor. Ein besonderes Augenmerk wird dabei auf die Erh?hung des Problembewusstseins gelegt. Auf Ebene der Regionalplanung wird der Umgang mit Hochwasserschutzbelangen verbessert; schlie?lich werden kommunale Managementkonzepte aufgebaut. Damit unterstützen die Projektpartner die Ziele für die Raumentwicklungspolitik hinsichtlich der Hochwasservorsorge auf europ?ischer Ebene und antizipieren bereits heute zentrale künftige Anforderungen der EU-Hochwasserrichtlinie. Eine langfristige Fortsetzung der Kooperationen scheint notwendig, um die weitgesteckten Ziele und messbare Erfolge zu erreichen.     

Geographie und Naturschutz—politisches Handlungsfeld mit räumlichen Implikationen

Wird Geographie als das definiert, was Geographinnen und Geographen tun, kann Naturschutz bislang nur mit Abstrichen dem Themenfeld der Geographie zugerechnet werden. Dies verwundert, da die Geographie in doppelter Hinsicht prädestiniert wäre, Naturschutz als ihr Arbeitsfeld zu reklamieren: Einerseits ist Naturschutz raumbezogen, das heißt Naturschutz findet fast ausnahmslos flächengebunden statt. Andererseits sind beim Schutz der Natur neben ökologischen in gleicher Weise auch humane Aspekte zu berücksichtigen, also muß Naturschutz immer diejenigen, die etwas schützen sollen ebenso berücksichtigen wie diejenigen, vor denen etwas geschützt werden soll. Die Geschichte des Naturschutzes belegt, daß ein Großteil konkreter Naturschutzmaßnahmen sogar nur unter Beachtung geographischer Aspekte erfolgreich durchzuführen war. Zu erwähnen sind in diesem Kontext beispielsweise die Planung von Schutzgebieten, die Etablierung von Konzepten einer naturverträglichen Regionalentwicklung sowie das flächenbezogene Monitoring der Häufigkeiten (bzw. Seltenheiten) von Pflanzen, Tieren und Landschaften oder Landschaftsmerkmalen. Der nachfolgende Artikel zielt—vor dem Hintergrund historischer und disziplinärer Aspekte—darauf ab, die Bedeutung geographischer Bezüge des Naturschutzes herauszuarbeiten und für ein stärkeres Engagement von Geographinnen und Geographen im Naturschutz zu werben.     

Zu semonides von amorgos

Die Studie versucht, das Frauenbild der röm. Elegiker (Properz, Tibull, Ovid) als literarisches Phänomen in seiner Distanz und Nähe zur gesellschaftlichen Realität Roms darzulegen. Ausgehend von der Erkenntnis, daß die Rolle der puella als topisches Element literarischer Fiktion keinesfalls unmittelbar auf die röm. Wirklichkeit übertragen werden darf, andererseits aber die intensive Auseinandersetzung mit den Geschlechterrollen auf eine Umbruchszeit schließen läßt, kommt die Verf. zum Ergebnis, daß es den Elegikern ‐ allen voran Properz ‐ primär um eine provokative Neudefinition des männlichen Selbstverständnisses aus vorwiegend politischen Motiven geht. Im Frauenbild zeigt sich vor allem bei Properz und Tibull dagegen ein unter der Oberfläche elegischer Dominanz der Frau unvermutetes Festhalten an den traditionellen Idealen von pudicitia und fides, wenn auch deutlich wird, daß das stilisierte Bild der matrona mit der röm. Realität zunehmend unvereinbar ist. Erst Ovid entlarvt die tatsächliche Entfernung der Gesellschaft von ihren alten Werten, indem er aus der gewählten erotischen Perspektive die casta matrona selbst als puella fallax zu erkennen gibt.     

Weichenstellung in die Zukunft oder Abstellgleis?

Einleitung Schlagzeilen in der deutschen Tagespresse künden von neuen gro?en Eisenbahnprojekten in China, Schnellbahnverbindungen von Beijing nach Honkong, Beijings neuem Riesenbahnhof, Brücken über den Yangzi und neuen Gleisstrecken in den Westen. Also alles rosig für die Bahn im Land der Mitte? Tatsache ist, dass viel getan wird im Bahnbereich, Tatsache ist aber auch, dass dies nach Pl?nen geschieht, die teilweise 30 Jahr alt sind. Auf der einen Seite werden Strecken gebaut, die niemand mehr braucht, weil sich die Bedingungen der Wirtschaft in den letzten 15 Jahren und besonders in den letzten fünf Jahren in China drastisch gewandelt haben. Auf der anderen Seite wurden Bedarfe für wichtige Neuverbindungen von den Planenden und Regierenden noch gar nicht bemerkt. Das Transportwesen ist das schw?chste Glied in der Kette der chinesischen Wirtschaft. überall im Land stehen gro?e Mengen an Produkten auf Halde, die nicht transportiert werden k?nnen. Und statt die Folgen eines durch staatliche Protektion wachsenden Individualverkehrs zu bedenken, wird einfach der Westen kopiert und Stra?en jeder Form in die Natur geklotzt. Mobilit?t ist in einer wirtschaftlich prosperierenden Gesellschaft unabdingbar, die Frage ist also nicht, ob, sondern wie der Verkehr gef?rdert wird. Der vorliegende Beitrag beschreibt zun?chst die momentane Situation und beleuchtet dann, was technisch und planerisch in beiden Teilen der Bahn – Personenverkehr und Güterverkehr – durchführbar w?re. Eine M?glichkeit, mit der China sein Verkehrsangebot entscheidend verbessern k?nnte, wird eine Fl?chenbahn sein, deren Konzept kurz umrissen wird. Darüber hinaus gibt es eine überlegung, wie denn die westliche Industrie Chancen hat, Know How und Technik nach China zu exportieren. Ziel mu? es sein, dem Verkehrskonkurrenten Auto sowohl im Personen- als auch im Güterbereich eine langfrisig sinnreiche Alternative gegenüberzustellen, die die Infrastruktur und die Entwicklung des Landes st?rkt und die Ressourcen (in China insbesondere die Ressource Boden) schützt.