铁路与近代广东古镇变迁

近代以前,广东的商品运输以水路为主,铁路通行后,巨大及优越的运输性能推动交通运输方式的转换,进而改变了商品流通网络,也带动了广东城镇的兴衰起伏。本文以广东三大古镇为例,揭示铁路交通的出现对于古镇变迁影响深远,集中表现在佛山的由盛及衰、广州城市近代化的快速发展以及石龙的愈加昌盛等方面。这一变动充分体现了以铁路为主的近代交通与广东近代化的紧密联系,预示着近代广东经济的发展轨迹,影响着其历史变迁。     

沿胶济铁路经济带城市化发展优势、问题及战略构想

山东省胶济铁路沿线产业带经济发达、产业高度密集。该经济带从1840年到目前经历了低水平均衡性空间结构的雏形期,多核心空间结构的发展期,带状点轴空间结构的成熟期。城市化水平也呈相应程度的发展,从城市化水平低、增速慢,城市化滞后于国民经济增长;城市规模结构不尽合理,中心城市的综合实力不强,规模偏小,城市主导功能和职能构成分类明显,对农村人口转移的吸引力不大;一直发展到区域性基础设施水平较高,城市群的开放性和边界的模糊性等特征。在此基础上,胶济铁路经济带城市化发展更要抓住机遇,通过尽快实现胶济铁路电气化的同时,实现腹地西扩,加大城市规模,搞好城市的产业升级和城市升级。     

日本对胶济铁路利权的觊觎和攫夺——以中日关于运价和货捐交涉为中心（1914—1928）

1914年日军占领青岛及胶济铁路后,日本政府对在胶济铁路运输的本国商品征收低于他国商品的运价,排挤他国商贸,把山东变为其势力范围。日本政府迫使北洋政府与之签订了一系列条约,将其对胶济铁路利权的攫夺"合法化"。在北洋政府的坚持下,中日条约订明青岛为中国自开口岸,这为日后中国自主制定运价提供了一定的法律依据。1922年中日签订《解决山东悬案条约》后,中国收回胶济铁路管理权,自主制定运价,对铁路运输商品实行统一运价并按照运价征收货捐。日本反对征收货捐,不断提出交涉。但直到1928年北洋政府统治结束,日本的目的也未能实现。中日关于胶济铁路运价和货捐的交涉,其实质是中国反对日本侵夺中国铁路利权的斗争。     

铁路与石家庄城市的崛起：1905—1937年

近代以来,随着华北铁路网络的形成与铁路运输业的发展,华北区域城市兴起的条件、布局及特点发生了明显变化,由于铁路枢纽地位的形成和近代商贸流通体系的需要,一些地方逐渐形成新兴的城市。1905-1937年间正太、京汉铁路与石家庄城市崛起间的关系,便具体展示了铁路运输业与石家庄城市的交通运输业、工商业,城市人口增长和街市扩展等方面的关联作用,及以铁路为代表的新式交通对近代华北城市群体的分布特点、城市空间结构、等级规模所产生的重要影响。     

山东益都苏埠屯第一号奴隶殉葬墓

山东省博物馆于1965—1966年,派出专人调查了山东省益都县苏埠屯(村)属于奴隶社会时期的一处墓地,并发掘了四座奴隶殉葬墓。本文发表的是其中的第一号墓的材料。一、地理概况墓地在山东省益都县城东北20公里,南距胶济铁路约4公里,东距(氵弥)河1.5公里的     

胶济铁路诞生的故事

1904年生的胶济铁路,是个传奇。作为中国最早的现代化铁路之一,它沟通着整个华北和华东,见证着大半个中国的经济和社会发展历程。今年,就在它准备为自己的客运史画上句号的时候,发生了72人死亡、416人受伤的“4·28”特大事故,这使它一夜间再度成为新闻热点。胶济铁路百年客运的历史不意以一场悲剧作为了终点。胶济铁路诞生时的曲折与阵痛,远比这草率的结尾来得精彩。     

德占青岛初期城市区划及其建筑工程相关法定规范性文献研究

十九世纪末二十世纪初,德占青岛初期胶澳总督府按照当时世界领先的统计学和城市规划理念对胶州占领区进行城市区划并制定了《德国胶澳行政区及其人口》《建筑法规》《办理建筑工程许可证的收费标准》和《关于崂山区建设开发的规定》等系统性法定规章制度,对中国早期城市建设具有重要影响和意义。1899年胶澳总督府出版发行的《胶澳行政区及其人口》的研究报告是最早提出青岛市城市区划名称和边界的官方文献,为今天青岛市城市分区的基本格局提供了最早的文献依据;1898年第一版《建筑法规》对城市不同分区内的建筑工程制定了严格、规范和详尽的法定性规定,涉及建筑工程开发建设整个周期的完整流程,为青岛市历史城区城市肌理、风貌形成提供了重要的依据,所涉及到的合院式建筑"设计规范"也是对青岛特色民居"里院"的溯源研究成果。     

民国时期宁夏铁路的规划和勘测

铁路作为先进的交通运输方式,是近代工业明的产物。铁路的修筑,能促进工业明的进步,推动社会经济的飞速发展。光绪七年(1881年)中国第一条铁路——唐胥铁路建成通车,铁路与传统交通方式相比的先进性和优越性得以明显彰现,使得清末以后修筑铁路呈现方兴未艾之势。本依据有关史料,对民国时     

联总援助与我国铁路交通善后

抗战期间及战后初期,我国内陆交通遭到严重破坏。根据《中国善后救济计划》,联合国救济善后总署（简称联总）无偿提供大批交通运输器材,帮助我国恢复残破不堪的水陆交通。出于控制华北的政治目的,国民党政府曾打算利用联总援 助的铁路器材优先修复津浦、平汉、平绥和胶济铁路;停战协定生效后,中共曾表示,在保留解放区境内铁路区段实际控制权的前提下,愿意协助修复华北铁路交通。由于国民党政府顽固坚持以武力解决国内政治争端的错误政策,致使全国内战爆发,铁路再度成为交战双方争夺的焦点而频遭破坏。交通部不得不改变初衷,转而将联总器材主要用于修复粤汉、浙赣、南洵铁路和改善华东地区的路况,并收到显著成效。     

1898～1936：沪宁杭铁路及其经济带的建成

1908年,沪宁铁路建成通车,至今已100周年。如今,一条新的时速达300公里的京沪高速客运铁路即将开工兴建。铁路运输是近代交通运输发展的主要成果之一,它进入近代中国的沪宁杭地区后就逐渐发展成为主要的运输方式,连接着经济核心区、原料产地和市场。沪宁、沪杭甬以及相关铁路的建设和运营,提高了沿线地区的运输与经济的可达性,改变了本区的区位优势,推动了沪宁杭交通经济带的早期工业化和运输化,对中国近代社会经济的变迁还是有不可忽视的影响。     

近代青岛城市规划与城市发展关系的历史研究及启示

青岛是中国近代城市中按规划建设发展起来的典型代表,在城市的形成和发展过程中,城市规划与城市发展体现了良好的互动关系。历史研究显示,合理的城市规划是城市发展的前提,对城市性质、城市空间形态、城市形象、城市经济活动乃至城市社会结构等方面都发挥具体的作用。近代青岛不仅用事实证明城市规划与城市发展的关系,而且对今天的城市规划工作,无论从进一步认识城市规划的作用,还是具体到规划的制订与实施等方面都有若干启示。     

Carrier routes in the Northeast of Scotland 1803–1914: Development and change in a service

During the first four decades of the 19th century carrier services in the northeast of Scotland developed rapidly. Most were centred on Aberdeen, the main city and port of the region, but local networks also existed, focused on other towns in the region. Improved road facilities throughout the region, particularly those formed by turnpike trusts, enabled an increasing number of locations to be served in this way. The rapid economic development that took place in the area at this time led to, and was fostered by, an increasing frequency of service.. The arrival of the railway in the region in the middle of the 19th century, and its gradual extension north and west of Aberdeen, had a major effect on the road‐based carrier network. Long‐distance routes centred on Aberdeen declined rapidly, there was rationalisation within the services provided, new services grew up centred on railway facilities, and the number of short‐distance carriers increased. The flexibility inherent in carrier services, however, ensured that they continued to remain relevant to customers in the 20th century.     

青岛物流产业发展的空间竞争研究

物流是在网络信息技术支持之下,由运输、仓储、包装、装卸、加工和配送等环节所组成的,有形物品从产出源地到最终消费地的流动仓储活动。物流产业是推动地区经济发展的新型服务产业,是社会分工深化的结果。通过构建国际物流流程模型,探索港口城市国际物流的运作机制和一般规律;通过对三大港口城市进行港口-腹地关系的对比分析,揭示青岛物流产业发展所面临的国际和国内竞争;最后,结合青岛在区位、水深、腹地以及港口设施等方面的优势,提出青岛物流产业发展的方向及对策。     

试论20世纪30年代青岛崂山旅游资源的开发

20世纪30年代,在全国性的城市规划浪潮中,青岛市政府制定了《青岛市暂行建筑计划》、《青岛市施行都市计划方案初稿》等一系列详细的市政计划,明确将青岛定位为“工商、居住、游览城市”,并把崂山开发列入规划范围。在此规划基础上,进行的市政建设和崂山旅游资源开发等一系列的现代化建设,使青岛城市旅游功能突出地显现出来。随着以崂山为重点的旅游资源的开发,青岛这一时期的旅游活动快速发展起来,成为其建国前的鼎盛时期。     

我国海上运动旅游发展问题研究——以青岛市为例

从世界范围来看,海上运动旅游已成为旅游者喜爱的旅游类型。本文分析了国内外海上运动旅游的发展现状,并以青岛这个2008年北京奥运会帆船比赛分赛场为例,分析了青岛发展海上运动旅游的条件和存在的问题。文章指出今后青岛海上运动旅游发展应采取的对策主要有:科学制定和实施城市沿海区域的海上运动旅游规划;抓住机遇,加快资源开发和设施建设;积极开发海上运动旅游产品,丰富旅游产品结构;大力发展旅游教育,建立一支高素质的专业人才队伍;加强对外宣传和促销,提高青岛海上运动旅游的知名度。     

港口连通性及其影响因素的时空差异——以中国环渤海港口为例

为明确港口连通性及其影响因素的时空差异，基于港口供应链视角，从港口面向内陆、内贸和外贸连通能力构建港口连通性模型，并借助空间计量模型对2002-2017年间中国环渤海港口连通性及其影响因素的时空差异进行测度。结果表明：①除天津、青岛和大连港连通性最强外，内陆、内贸和外贸连通性最强分别为日照、唐山和烟台港，连通性最弱分别为威海、丹东和盘锦港，黄骅港增速最快；②连通性分布具有多核心-边缘特征和多门户港口并存格局；③连通性影响因素具有空间相关性和异质性，但均对连通性有正向促进作用。本文旨在使决策者明确港口运输的连通能力及其影响因素，为港口规划布局和提升在港口供应链中地位提供决策支持。     

2012年度青岛胶州湾及附近海域水下考古调查工作的收获和意义

2012年国家文物局水下文化遗产保护中心与青岛市文物局联合组织开展了青岛海域以胶州湾附近海域为重点的近代军事水下文化遗产调查工作。工作尝试以区域视角和专题形式展开。为了提高工作效率和针对性,调查工作分为两部分,一是前期的基础工作,从文献档案角度搜集沉船线索,梳理沉船相关信息,为水下考古调查提供基础;二是开展水下考古物理探测,获取相关的探测信息。本文即是对工作过程和取得成果的初步报道。     

德国占领青岛时期的文化政策及其实施

文化政策是德国在青岛殖民统治政策的重要组成部分,也是稳定其殖民统治的重要手段。德占青岛时期的文化政策虽经过一系列调整,但总目标是致力于将青岛建设成一个展示、传播德国文化的中心,以扩大德国文化在中国的影响。这一文化政策又是通过依靠教会组织,鼓励和利用其为德国的文化政策服务以及兴办各级各类学校、展示德国文化的优越性等途径加以实施的。     

日本在连云港的统制与经营述论

七七事变前,日本即关注连云港的重要战略地位,并作了大量实地考察。徐州会战后,日本海军陆战队与华北方面军分别攻占连云港及周边的海州地区,并围绕连云港的支配权展开激烈争夺,几经调解,双方达成共同使用连云港的协议。这种双方共管体制的弊端不断显现,随后港口管理遂移交华北交通株式会社负责,实行"路港一体化"的运作方式,并接受华北方面军的指导和监控。日占期间,重点统制经营的连云港在华北港口布局中占据重要地位,煤炭、铁矿石等基础工业原料是港口主要出口物资,煤炭输出更在港口总吞吐量中占据绝对优势。     

交通路网中心性对土地利用强度的影响研究——以青岛市中心城区为例

采取青岛市交通路网矢量数据和 POI 数据，综合运用核密度估计法、地理加权回归模型和多中心性评价模型，从中心性角度解析了青岛市中心城区交通路网与土地利用强度的相关关系。研究表明：青岛市中心城区交通路网的临近中心性与直线中心性结构呈现“中心—外围”模式，中介中心性具有显著的点轴模式；商业、公共服务以及居住用地布局均呈现多中心结构；交通路网中心性与土地利用强度具有较强的相关性且相关关系具有空间异质性；商业用地和公共服务用地与交通路网中心性的相关性高于居住用地。研究揭示了交通路网与土地利用强度之间具有较强的依赖性，为城市规划提供可靠的理论依据，有助于进一步优化城市空间布局。