李鸿章与中国铁路

铁路是“现代工业的先驱”;李鸿章是中国铁路的创始人。李鸿章亲手描绘了中国铁路发展史上的第一张蓝图,主持修建了中国人修筑的第一条及第一批钞路。在开创中国铁路事业的历程中,他曾与封建顽固派及外国资本集团进行过难能可贵的抗争,也留下了发人深省的教训……。铁路计划的酝酿李鸿章创建铁路的念头是由外国资本主义势力企图搜取在华筑路权而引发的。早在1844年,外国商人就产生了在中国修筑铁路的企图——这年美国怡和洋行的档     

李鸿章与关东铁路的筹议和兴筑

在李鸿章一生所致力的洋务事业中,铁路是最重要的内容之一,从1863年至1901年,他始终与中国铁路事业的发展休戚相关。1890年代,李鸿章以北洋防务为核心目标,以“俄患日亟”为由,筹议和兴筑中国第一官办铁路一关东铁路;他凭借着个人努力和与海军衙门的良好关系,初步解决了筑路经费;他坚持“权自我操”,抵制外人对路权的干涉。甲午战争尽管打断了李鸿章兴建关东铁路的步伐,但其对铁路的认知与实践,为中国早期的铁路建设提供了借鉴。     

日奉铁路交涉与“九一八”事变

在中国近代,帝国主义列强对中国进行侵略的重要形式之一,是攫取铁路的筑路权。筑路权的丧失与铁路的延伸,是中国逐步沦为殖民地程度的加深;而中国提倡自办铁路,也在很大程度上包含着抵制和反对列强的侵略。铁路关系国计民生,路权的存亡也紧密地与国家的存亡联系在一起。本文从考察“九一八”前的东北铁路交涉入手,从而探讨东北铁路交涉与“九一八”事变的必然联系。     

跨域视角下的美国铁路华工研究述评

论文分别梳理了美国和中国关于铁路华工研究的学术史,并进行了比较与思考。认为美国横贯大陆铁路的通车,保障美国实现了真正的国家统一,开拓了美国的太平洋贸易时代。华工是铁路西段的建设主力,铸造了历史的丰碑。目前,对铁路华工的研究成果主要是"美国视角"下的学术实践:美国学界的研究起步早;研究资料主要来自美国;学术话题主要是美国学界在引领;中国的铁路华工研究仍处于边缘地位。这种状况既具有时代特点,也具有学术的时代局限。需要从地理和学术两个层面去突破"美国视角",深化铁路华工研究。     

张之洞与晚清铁路

张之洞与晚清铁路陈晓东中国的铁路创建于清末,铁路的出现,便利了陆上交通,促进了中国的近代化。在近代中国,修建铁路不仅是个经济问题,而且与破除封建守旧思想、中外关系及民族资本主义的发展密切相关。张之洞作为晚清重臣,积极涉足铁路业,起了举足重轻的作用。本...     

民国人物研究的新成果

詹天佑是中国近现代史与民国史上的一位重要历史人物：他是中国近代最早出洋留美的幼童学生之一,是学习西方、追求科技真理的先驱,是中国近代铁路事业与近代科学技术事业的开拓者与奠基者。他把一生都献给了祖国、献给了中国刚刚起步的铁路事业。他不仅参与了中国早期几乎全部重要铁路的建设工程,而且首创中国独立自主建造铁路干线的奇迹──主持建成艰巨异常的京张铁路,振奋了民族精神,为中国赢得了荣誉。他积极倡导与主持建立各项工程管理法规与技术标准,为中国经济的近代化作出了重大贡献。詹天佑是一位铁路巨擘、科技先驱,更是一…     

旧中国铁路分布和国有铁路选线原则

从1881年创建唐胥铁路,铁路开始在中国大地立足,到1949年中华人民共和国成立,全国大陆铁路干支线总里程为22614.7公里(抗战期间日军和中国自己拆除及战后苏军拆去的共3600多公里以及矿山线、森林线、码头线不包括在内),台湾铁路里程为917.6公里。这与辽阔国土、众多人口的中国的发展需要,是很不适应的。而且,铁路分布极不平衡。东北地区先后修建铁路11800公里,占全国铁路总里程的45%;华北和东部沿海及中原地区,先后修建铁路12900公里,占全国铁路总里程的49%;西北、西南地区,面积辽阔,铁路却稀少,只有     

《中国铁路史》已出版发行

由李占才主编的《中国铁路史》(1876—1949)一书,已由汕头大学出版社于1994年10月正式出版。本书以绪论、史、志、传、表、附录的体例编撰而成,史篇着重叙述旧中国铁路起步、发展的基本状况,并着重探讨铁路运行机制中的经验和教训;志篇包括铁路运行中的方方面面(如工务、机务、警务、财务、运输等)及铁路史重要的大事件,以及铁路与社会、经济、人文的关系;“传”部主要是选择对旧中国铁路事业产生过重大影响及在中央铁路主管部门担任长官时间较长的主要人物立传,而且主要记述他们与铁路有关的活动和思想;“表”包括     

抗战时期桂越国际铁路筑营中重要的人和事

<正>桂越国际铁路是抗战时期连接中越两国的铁道线，在中国境内由湘桂铁路和黔桂铁路组成。该铁路修筑始于中法战争之后。为了打破日军的封锁，中国修筑湘桂铁路和黔桂铁路，这两条铁路均在镇南关与越南铁路接轨，合称桂越国际铁路。其中，越南境内采用窄轨，与中越边境铁路相同。湘桂铁路1937年开始修筑，黔桂铁路1939年开始修筑，至1940年，南宁至镇南关段基本筑成。具备基本通车条件时，日军突然发动桂南战役，已筑成的这段铁路被迫拆毁。1944年，日军为了打通大陆交通线又发动桂柳战役，力图将桂越国际铁路控制在自己手中。     

卷首语

1876年7月,中国的第一条铁路吴淞铁路“正式”通车。这条由上海通往吴淞镇的铁路长仅14.5公里,是762毫米的窄轨火车。铁路由英国怡和洋行私自修建,清政府本被蒙在鼓里。为了禁止英国人擅自运营铁路及扩大在华活动,清廷最后花费了28.5万两白银才“赎回”这条铁路,并在次年拆除。中国的火车与铁路营运就是在这样的屈辱中启动。整整130年后的今天,中国铁路     

V·F·葛瓦里斯基的木材商行

从1897年到1903年,俄国人化费整整6年时间,修筑了中东铁路。中东铁路的建成通车,加深了俄国对中国东北的经济侵略。1923年,在铁路建成25周年之际,V·F·葛瓦里斯基的木材商行发表了题为《V·F·葛瓦里斯基在北满的木材商行》一文(1923年7月,哈尔滨),详细地回顾了与中东铁路的修建同步发展的木材开采业和商行的情况。早在修建乌苏里铁路的初期,V·F·葛瓦里斯基就从俄罗斯西南部来到中国。1898年,为了乌苏里地区造船工业,同时也为了在荒凉的波格拉尼奇诺—格里戈里耶夫斯基地区尽快建起住房,他成了当时最大的木材商之一。在修筑中东铁路的5年间,V·F·葛瓦里斯基一直在东线工作。这一时期,他的重要的活动,是于1902年和1903年,打通了众所周知的从石头河子到高岭站之间10～12码宽的隧洞,使中东铁路及时通车。V·F·葛瓦里斯基不仅是北满木材开采区商行的创始人,也是俄国野蛮掠夺东北森林资源的代表人物。这里,摘译《V·F·葛瓦里斯基在北满的木材商行》一文的部分内容,供研究者参考使用。     

让中国火车跑得更快

他是火车司机的儿子,从小就跟铁路结下不解之缘; 1957年,意外的留苏经历让他打下了坚实的技术功底;毕业之后,在偏远的株洲默默地当了17年的技术员;由技工到总工,再到局长,他经历了很多的磨练; 1998年的大洪水把铁路冲得七零八落,他临危受命,接下了铁路扭亏的重担;他感受到飞机和公路运输给“铁老大”的巨大压力,毅然决然推动了中国铁路的大提速。     

浙江第一家民营银行——浙江兴业银行

十九世纪末,帝国主义列强加剧了对中国的侵略和掠夺,掀起了瓜分中国的狂潮。在中国划分各自的势力范围,并争相在中国开设工厂、银行,争夺铁路修筑权。清光绪二十四年(1898)英国向清政府索取得苏杭甬等五条铁路的承办权,英商怡和洋行与清政府督办铁路大臣盛宣怀秘密签订了向英借款修筑苏杭甬铁路的草约。     

中国近代铁路遗产的时空分布与遗产价值研究

我国近代铁路遗产基本为晚清与民国时期所建,在时间上表现为晚清时期形成主体架构,民国时期继续完善的历史特征;空间上呈现出东部密集,西部稀疏,集中于东北地区的地理分布特点。滇越铁路和中东铁路是近代中国仅有的两条国际铁路。滇越铁路是我国最早的米轨铁路,修建于地形复杂,风景秀丽的云南与越南,至今仍在使用,中东铁路线路跨度更长,拥有着多座跨江铁桥技术,具有厚重的历史人文价值,至今保存完好。对滇越铁路和中东铁路遗产价值的研究和保护具有重要的意义。     

要命的铁路

交通落后,尤其缺乏铁路,是中国甲午战争失败的重要原因。甲午战争前夕,中国只有477公里铁路,而且大多分布在后方,其余就是分布各地的驿路。水路,中国只有两三家轮船公司运营,轮船20多艘,总吨位约4万吨,再就是日益衰落的木船业了。而日本,到1893年底,私营铁路就达到3000多公里;水路,有400多艘轮船,总吨位16万吨。     

简论近代中国铁路发展及影响

近代中国铁路的兴起与发展处在一个战争动乱的年代,各种势力的倾轧和对铁路的争夺,使中国近代铁路的建设倍加艰难,原因是多方面的,包括政治.经济,军事等,主要是源于中国半殖民半封建社会。所以,只有国家主权独立,铁路事业才能发壮大。     

中东铁路修建选址的历史

中东铁路是沙俄为了掠夺和侵略中国,控制远东而在中国领土上修建的一条铁路,它以哈尔滨为中心,西至满洲里,东至绥芬河,南至大连,路线呈丁字型,全长约2400公里。中东铁路的修建给当地人带来伤害,对中国历史有着深远影响,至今中国北方铁路线路中还有中东铁路深深的烙印。维特当政期间,在确定俄国对东亚特别是对中国侵略政策的许多问题方面,它的主张起了决定性的作用。     

北洋时期金城银行的铁路放款与投资

金城银行是北洋时期重要的商业银行,与一般银行相比,其铁路放款和承募铁路债券比重大,是其重要的投资业务之一。它还是这一时期与铁路有关的一些社会经济活动的积极参加。金城在北洋时期的铁路放款投资活动对推动中国近代铁路建设是有贡献的,而且这一时期的有关实践有助于它在以后的铁路放款中发挥更大的作用。     

铁路工业遗产转型与品牌重塑对策研究——以江苏省为例

受线路改道、列车提速、城市扩容等综合因素的影响,铁路部门每年都会撤销部分站点,随着铁路工业设施废弃数量的不断增多,铁路遗产逐渐成为中国规模最大也最具代表性的工业遗产类型。这些工业遗产虽然丧失了原有的铁路运载功能,但蕴含的历史文化价值却无可估量,如何保护和利用这些宝贵的遗产成为了一个亟待解决的问题。江苏铁路工业遗产是中国近代工业发展的重要见证者,在铁路资源亟需综合化利用、文化旅游事业飞速发展的背景下,针对江苏境内近代铁路工业遗产分布现状,宜围绕原沪宁铁路、陇海铁路、津浦铁路和宁芜铁路四条线路,按照苏南区域、徐州—连云港区域、南京区域三大片区布局,结合工业遗产、工业遗迹、工业遗留不同的保护等级,从铁路工业遗产特有的跨省市的行业属性方面进行整体规划,不仅注重“硬件”保护,也强化“软件”整理;既注重显性的站点保护,也重视线路的常规保护;同时重视铁路历史“鲜活个人”的印迹。通过充分整合铁路遗产与区域资源的优势,让这些遗产继续发挥自身魅力,与区域社会经济发展相得益彰。     

抗战时期的苏嘉铁路

晚清,英商怡和洋行曾企图沿江南运河兴筑从苏州经嘉兴到杭州的铁路,因路权之争而搁浅。后清廷洋务派亦有此动议,无奈内忧外患,库银支出亦未果,就此一搁,几近半个世纪。修建苏嘉铁路的由来1932年,“一·二八”事变后,中国政府被迫与日本签订了屈辱的《淞沪停战协定》,将上海划为非军事区,规定中国不得在上海至苏州、昆山一带驻军,亦不准中国军队在上海过境。当时上海是华东铁路枢纽,北经京沪线(今称沪宁线)与津浦路衔接;南去杭州与杭甬、浙赣路相连,沟通华北、华中和华南。上海还是重要的军事运输中转枢纽,《淞沪停战协定》切断了中国军运路…