阴法唐谈青藏铁路建设的决策

2006年7月1日,举世瞩目的青藏铁路的全线通车,让国人振奋,让世界震惊,更让西藏各族人民欢呼雀跃. 曾长期在西藏工作的西藏自治区党委原第一书记阴法唐获悉这一特大喜讯后,兴奋地说:"青藏铁路是西藏各族人民的团结路、富裕路、幸福路,是中国共产党坚持全心全意为人民服务、造福西藏各族人民的又一座不朽丰碑!建设青藏铁路也是我几十年的心愿,现在终于变成现实了,我感到非常激动和欣慰!"     

张树森留下300公里的遗憾

“响应毛主席的号召”,率领“子弟兵”上青藏——青藏铁路第二代建设者20世纪70年代,青藏铁路经历了第二次“上马”又“下马”的历史。要挖掘这段历史,最好是采访青藏铁路第二代“总体”张树森。一次机缘巧合,我在兰州见到了张树森。“我上青藏铁路完全是‘响应毛主席的号召’!”70多岁的张树森老人深情     

青藏铁路通车后的西藏文化遗产保护

今年7月1日,举世瞩目的青藏铁路建成通车,西藏各族人民盼望已久的火车开进了拉萨。交通的便利给西藏带来了如潮的客流。据西藏有关部门预测,青藏铁路通车后,每年来藏的人员将超过200万人次。     

吴自迪:横亘莽昆仑

第二代“总体”吴自迪仍然出自铁一院。1974年仲夏时节,吴自迪带着勘测队伍昂然踏上昆仑。回望紧随其后的车队,第一年上山的人数比较少,只有十几个人,青藏铁路的勘测已经二度上马下马。1957年至60年代初,庄心丹作为线路总体,进行了第一次初测和定测。三年困难时期过后,又于1964     

青藏铁路：天路穿越雪域高原（上）

2006年7月1日，是一个让世界为之瞩目的日子。这一天，青藏铁路胜利建成通车，结束了西藏自治区不通铁路的历史，实现了几代中国人特别是沿线各族人民梦寐以求的愿望，谱写了中华民族伟大复兴的又一辉煌篇章。这对于青藏两省区加快经济社会发展、改善各族群众生活、增进民族团结和巩固祖国边防都具有十分重大的意义。在实施这项宏大工程的过程中，     

"雪域长城"——青藏各族人民的幸福路

青藏铁路建设,是进入新世纪党中央、国务院作出的重大战略决策,是实施西部大开发战略的标志性工程,是中国人的百年梦想,更是青藏各族人民的夙愿。从今年7月1日起青藏铁路全线运营,使得我们的梦想变成了现实,夙愿完全实现,青藏高原上的各族儿女无不欢欣鼓舞。雄奇壮美的青藏高原     

神奇的天路

跨越昆仑山脉的世界海拔最高,线路最长的高原铁路——青藏铁路,于2006年7月1日建成通车。这是世界铁路建设史上的伟大创举。青藏铁路从1956年开始勘测,到建成通车,历时整整50年,几代铁路建设者挑战极限,相继攻克了多年冻土、高寒缺氧,生态脆弱三大"世界性工程难题",终于建成了这条神奇的天路……     

“总指挥”畅谈青藏铁路——铁道部副部长孙永福访谈录

1962年,孙永福从长沙铁道学院桥隧系毕业,分配到郑州铁路局工体。为调查铁路桥梁的承重问题,他曾从郑州徒步武汉,一桥一梁地看过去,踏勘所得的技术文章使他崭露头角,当上了技术员。随后,他参加川黔,贵昆、成昆,湘黔,枝柳等铁路及援建坦赞铁路建设。1984年,43岁,调任铁道部副部长,主管全国铁路建设、计划工作,主持建成京九,大秦、南昆,衡广等万余公里干线铁路。2001年初,朱镕基总理提议,增补孙永福为青藏铁路建设领导小组副组长,主持青藏铁路建设的日常工作,并在文件中正式任命他为“正部长级”;2001年6月29日,在青藏铁路开工典礼拉萨会场,吴邦国副总理向大家介绍孙永福：“这就是青藏铁路的总指挥。”五年里,孙永福以花甲之年,数十次上高原一线,像呵护婴儿一样呵护着青藏铁路建设者及其周围生态环境。在他的周密指挥下,青藏铁路这条世界上海拔最高,线路最长的高原铁路创造出一个又一个奇迹,他自己在学术上也不断出新,2005年底,被评为中国工程院院士。[编者按]     

青藏铁路——世界屋脊大动脉

2001年2月8日．中国各大媒体都先后就修建青藏铁路一事进行了报道．热情非凡。继而在第九届四次全国人大政协会上．作为“十五”期间的重点项目,青藏铁路也备受关注。媒体这样热情的描述：在中华人民共和国的版图上．如果把“九五”期间建成的京九铁路看作是纵贯南北的雄健的一竖,那么,“十五”期间．在陇海线的西端连上一笔长1118公里的青藏铁路,直达“太阳城”拉萨．     

视点与资讯

青藏铁路完成投资64亿青藏铁路建设进展迅速。到2002年10月24日,已累计完成投资64亿元,达到国家批复概算的24.5％,分项工程质量合格率100％,优良率90%以上。青藏铁路东起青海格尔木,西至西藏拉萨,全长1112公里,其中多年冻土地段约600公里,海拔高于4000米的地段960多公里,总投资262亿元。2001年6月29日开工典礼在格尔木和拉萨同时举行,建成后将成为世界上海拔最高     

跨域视角下的美国铁路华工研究述评

论文分别梳理了美国和中国关于铁路华工研究的学术史,并进行了比较与思考。认为美国横贯大陆铁路的通车,保障美国实现了真正的国家统一,开拓了美国的太平洋贸易时代。华工是铁路西段的建设主力,铸造了历史的丰碑。目前,对铁路华工的研究成果主要是"美国视角"下的学术实践:美国学界的研究起步早;研究资料主要来自美国;学术话题主要是美国学界在引领;中国的铁路华工研究仍处于边缘地位。这种状况既具有时代特点,也具有学术的时代局限。需要从地理和学术两个层面去突破"美国视角",深化铁路华工研究。     

The Trans-Saharan Railway and the Politics of Imperial Expansion, 1890–1900

The trans-Saharan railway scheme was the dominant, if intermittent, theme of French African expansion in the last 20?years of the nineteenth century. Behind political and economic arguments for the scheme lay a hidden agenda—the promotion of Algerian railway interests. Its revival in 1890, after a ten-year interval, was driven by a need to safeguard returns on railway investments, threatened by the growing political influence of the Radicals. Success in a campaign on its behalf was dependent on reinvigorating empire-building in tropical Africa, a function performed by the Chad plan, which also provided the required territorial configuration for a trans-Saharan railway. Subsequently, interest shifted from West Africa to the Sahara where efforts to promote railway construction through exploitation of the Tuat question stood greater chances of success. Saharan expansion was delayed for almost a decade by the obstinacy of the Algerian generals and the timidity of governments in France, before finally being resolved by a fait accompli. However, political circumstances at home, and the emergence of new railway competition in the Sahara, prevented the railway companies from reaping the full reward for their efforts. On the map, if not in any practical sense, a territorially unified French African empire had been completed by 1900, whose origins can be traced directly to the activities of the railway lobby.     

近代铁路建设对太湖流域水利的影响——以1920年代初沪杭甬铁路屠家村港“拆坝筑桥”事件为中心

在清末沪杭甬铁路的建设过程中,施工方为节省建桥费用而堵塞了松江境内的屠家村港,并直接在原河道上建造路基。1921年江浙地区发生了严重水灾,地方官绅遂将矛头指向沪杭甬铁路,认为该路阻碍水流,要求铁路部门"拆坝筑桥",恢复原有河道,同时增加沿线涵洞。双方为此在北京政府交通部、上海沪杭甬铁路管理局以及浙江省长公署等部门间展开了两年多时间的交涉,最终基本实现了改建目标。在综合相关文献资料和研究论著的基础上,通过铁路工程技术方法的分析,可以发现近代铁路建设并不足以成为导致太湖流域水患的关键性因素,但铁路作为开凿江南运河后最大规模的人造工程,仍初步改变了明清以来形成的流域水文环境。     

李鸿章与关东铁路的筹议和兴筑

在李鸿章一生所致力的洋务事业中,铁路是最重要的内容之一,从1863年至1901年,他始终与中国铁路事业的发展休戚相关。1890年代,李鸿章以北洋防务为核心目标,以“俄患日亟”为由,筹议和兴筑中国第一官办铁路一关东铁路;他凭借着个人努力和与海军衙门的良好关系,初步解决了筑路经费;他坚持“权自我操”,抵制外人对路权的干涉。甲午战争尽管打断了李鸿章兴建关东铁路的步伐,但其对铁路的认知与实践,为中国早期的铁路建设提供了借鉴。     

铁路筹建与清末广西边防

广西边防建设在相当长一段时间内没有铁路建设的内容,这与清政府对铁路建设态度的转变有一定联系。但广西铁路的筹建确实又缘起于加强广西边防的考虑,首先比较清楚地意识到加强广西边防建设必须修建广西铁路的是广西巡抚张鸣岐,他在全面考量广西边防总体战略部署之后提出了广西边防战略交通网的规划,并以其中的桂邕铁路为基础进一步提出了广西铁路线网规划。     

国民政府六厘英金庚款公债述论

六厘英金庚款公债,是国民政府以英退庚款为基金,在国内外发行的粤汉铁路建设公债。其成功发行与庚款基金确切担保、中英共管机制建立、国民政府高度重视及英国政府合作密切相关。该项公债,不仅为粤汉铁路提供了专项建设基金,也较大地提高了抗战爆发前国民政府的债信,而中英共管机制的建立,具有鲜明的时代特色和特定的历史原因。     

‘On the Road to Mandalay’: The Development of Railways in British Burma, 1870–1900

ABSTRACT

This article examines the history of railway development in British Burma between 1870 until 1900. In particular, it focuses on how railways and public works projects became a key site of contestation about Burma’s prospects, value, and future during the late nineteenth century, as well as how a litany of agents – both official and non-official – influenced the path of railway development in the colony. This article not only reveals the difficulties and disputes that impacted railway construction in Burma, but also how these debates led to the eventual privatisation of Burma’s railway system in the 1890s. In doing so, this article demonstrates how myriad agents with often competing aims affected the colony’s social and economic development, as well as how the results of these debates and the subsequent construction of railways produced a new geography of occupation in British Burma.     

论铁路与新疆的城镇发展

铁路在新疆城镇发展中具有重要作用,本文认为建国以来的铁路建设,在多方面促进了新疆城镇发展,也改变了新疆城镇的空间格局。但由于新疆铁路建设还远不够完善,还有必要加速建设以铁路为骨干的“高速新疆”,使其成为新疆社会经济发展的重要支点。     

加快青藏铁路经济带建设 促进青海藏区现代化

加快青藏铁路经济带建设,是推进青海藏区现代化进程的重要途径。文章从加快青藏铁路经济带建设入手,着重分析了阻碍青海藏区现代化进程的制约因素,并提出了构建青藏铁路经济带,推动青海藏区现代化进程的对策。     

The Railways of Britain: An Unstudied Map Corpus

ABSTRACT

Railway mapping, a distinctive genre of cartography, came into existence with the invention of railway transport in Britain. The planned route for the first public railway, the Stockton & Darlington Railway, was surveyed by 1820 as a statutory requirement for the Act of Parliament that was necessary before construction could proceed. The Stockton & Darlington Railway was granted its Act in 1821 and opened in 1825. From then on, an abundance of maps, plans, diagrams and technical drawings were created to enable railways to be planned, constructed and operated; to be changed, developed and regulated; to attract business and passengers; and to provide railway staff with a range of specialist tools. Today, Britain probably has the largest surviving corpus of such material, but owing to the essentially private nature of the preparation and use of railway maps, it remains largely unstudied and therefore scarcely evaluated in terms of its historical worth. This paper summarizes the archival history of Britain's railway maps and describes eleven broad categories of railway cartography that collectively form a coherent body of maps covering much of the nineteenth and twentieth centuries, and which await better access and comprehensive study. It also underlines the urgency of ensuring the preservation of the railway map archive from further loss and destruction.