基于营造竞争优势的宁波市旅游业发展研究

宁波市旅游业跨入由比较优势向竞争优势转型的重要发展阶段。为适应建设现代化国际港口城市的战略目标要求,宁波旅游要进一步提升其国际性,培育和发展八大特色旅游产品群,构筑“一圈四组团”的“五珠连环”旅游战略空间结构,进一步拓宽旅游区域联动的空间和创新区域旅游联动机制,营造旅游竞争优势,建设中国沿海现代化港口旅游强市。     

风险管理在港口建设中的应用

港口作为综合交通运输体系的重要组成部分,随着市场需求的日益增长,港口建设项目的投资越来越受到投资者的青睐,但是由于我国目前港口建设的相关法律法规还不是很健全,投资港口建设项目面临的风险也比较大。本文通过对风险管理进行分析,并结合港口建设的特点探讨了风险管理在港口建设中的应用。     

港口经济带动秦皇岛区域经济发展的路径与分析

港口经济在国民经济中起着越来越重要的作用,面临全球化竞争的挑战,借鉴国外港口经济的经验对我国三角洲地区和海港城市的发展具有重要意义。本文基于秦皇岛市的区域优势及港口经济发展现状,力图从发展路径的视野对港口经济进行阐述,从而指导秦皇岛市的港口实践,促进港口经济的发展,增强港口经济对区域经济发展的带动作用。     

港口安全管理对策研究

近些年来,随着港口管理体制的不断深化改革以及现代企业制度的不断完善,港口生产的速度也在不断加快,所以这就对当前港口安全提出了更高的要求,尤其是近些年来,物流企业的货物吞吐量狡大、运输成本狡低,使得近几年的港口随着经济建设的发展而在不断扩大,也出现了一些安全的问题,所以本篇文章就针对港口安全管理存在的问题进行了分析和研究。     

传承与创新——广州东部滨江新城区港口文化特藏开发初探

泛知识环境下,特色馆藏建设在图书馆资源建设中所起的作用越来越重要。港口文化是广州市历史文化积淀千年的特殊文化存在,但目前尚未形成完整的资料体系。本文就图书馆如何开发港口文化特藏进行了阐述,分析港口文化特藏的价值体现,并通过将特色库的建设跟开展学科定题服务、促进旅游业的发展相结合挖掘其特藏专题。     

再论环渤海港口运输体系的建设与布局

环渤海地区已经成为我国的发展热点,其中环渤海港口运输体系有着重要作用和地位。本文在论述环渤海港口运输体系发展背景的基础上,探讨了环渤海港口运输体系自"九五计划"以来的发展状况和目前存在的问题,在论述发展现状时注意与1992年的比较,而存在问题有:①港口运量不足,港口生产能力过剩;②缺乏总体规划和宏观调控,港口之间缺乏合理的分工和协作;③三足鼎立的集装箱枢纽港建设局面;④港口运输体系信息化发展速度慢,技术手段落后等。最后就港口运输体系建设与布局的提出了进行总体规划、建设集装箱枢纽港、建设港口物流平台、发展陆桥经济、提高软环境建设等具体的建议和措施。     

西方现代港口与城市、区域发展研究述评

以港口为节点展开的活动与形成的联系,绝大部分具备空间特征,因而大都与港口-城市-区域这一发展背景相关。研究港口与城市、区域发展的关系,对港口本身、特定城市区域尤其是港口城市的发展具有实践意义。本文对西方在这一研究领域积累的大量文献进行回顾与评价,以便我国研究者借鉴。     

我国军事旅游发展的现状分析

伴随国民经济的飞速发展,我国的旅游业已经摆脱了观光这种传统单一的旅游形式,而军事旅游这一新兴旅游项目的出现,给我国的旅游学术研究带来了新的课题。针对我国军事旅游发展中的不足,我们不能以传统的旅游开发观点来应对,而是要在我国军事旅游发展现状的基础上,以军事旅游的特点、意义和开发原则等方面为着眼点,分析我国军事旅游发展的现状。     

港口经济及其地域空间作用:对鹿特丹港的案例研究

港口经济在国民经济中起着越来越重要的作用,面临全球化竞争的挑战,借鉴国外港口经济的经验对我国三角洲地区和海港城市的发展具有重要意义。本文将分析荷兰鹿特丹港的港口经济发展,研究港口产业对于港口地区的社会经济带动作用,港口产业的时间演替规律和在港口产业带动下的港口地区地域空间扩展规律。     

海岛港口地域组合形成演化模式与机制——基于长山群岛港口形成演变过程的分析

本文基于港口形成演化视角,从海岛港口资源优势和区位优势出发,认为长山群岛港口地域组合形成演化过程有四个过程:起步阶段、初步发展阶段、快速发展阶段和空间外拓阶段;并归纳出海岛港口地域组合形成演化模式,认为海岛港口地域组合按照"岛域主导-岛际主导-区际主导"的顺序进行演化,形成岛域主导模式、岛际主导模式和区际主导模式三种演化模式。本文认为,长山群岛港口地域组合目前正处于从岛际非均衡集中阶段向岛际均衡分散阶段的过渡阶段。在此基础上,本文探究了海岛港口地域组合形成演化的主要机制。     

我国沿海港口港城关系协同发展与驱动机制研究

近年来,随着我国港口资源整合、港区功能调整和港口城市的转型升级,沿海港口与所在城市的关系发展面临新的变化和挑战。本文以我国沿海港口为例,结合定量分析与定性讨论,聚焦我国沿海港口港城关系问题,剖析港城关系的演变及驱动机制。研究发现：我国大部分沿海港口已进入极度协调发展阶段,但发展趋势逐渐放缓,区域分化特征显著,港城协同度差距呈现再扩大的发展趋势。在研究期间,我国城市驱动型港口城市数量显著增加,港口驱动型和港城互驱型港口城市数量减少。建议通过政府政策引导、港产城融合发展和港口转型升级等方式,不断提升我国沿海地区港城关系整体协调发展水平,为新时期我国沿海港口与所在城市的高质量发展提供重要支撑。     

港口连通性及其影响因素的时空差异——以中国环渤海港口为例

为明确港口连通性及其影响因素的时空差异，基于港口供应链视角，从港口面向内陆、内贸和外贸连通能力构建港口连通性模型，并借助空间计量模型对2002-2017年间中国环渤海港口连通性及其影响因素的时空差异进行测度。结果表明：①除天津、青岛和大连港连通性最强外，内陆、内贸和外贸连通性最强分别为日照、唐山和烟台港，连通性最弱分别为威海、丹东和盘锦港，黄骅港增速最快；②连通性分布具有多核心-边缘特征和多门户港口并存格局；③连通性影响因素具有空间相关性和异质性，但均对连通性有正向促进作用。本文旨在使决策者明确港口运输的连通能力及其影响因素，为港口规划布局和提升在港口供应链中地位提供决策支持。     

上海港在“21世纪海上丝绸之路”的地位及发展战略研究

基于1995、2005、2015年的中国国际航运数据,运用枢纽度模型与复杂网络方法重点分析了上海港在“21世纪海上丝绸之路”沿线的港口地位变化,结果表明：上海港成为“21世纪海上丝绸之路”沿线最重要的港口,联系航线比重上升,范围扩大,强度增强,与东南亚的港口联系最为紧密;中国面向“21世纪海上丝绸之路”沿线航运网络由香港、上海（一主一副）的双中心向上海、宁波、深圳、香港的四中心发展,上海港成为四中心港口之首,上海港和宁波港同质竞争激烈;最后,从港口层面、区域层面、国家层面的角度提出上海港在“21世纪海上丝绸之路”中的发展建议,包括东南亚发展战略、港口协同发展战略、金字塔发展战略。     

The Transportation Sector of India's Economy: Dry Ports as Catalysts for Regional Development

Two East Asian specialists review the development of dry ports in India as part of a broader national program to eliminate transportation bottlenecks, improve transport efficiency, and spur the economic development of interior regions by lowering road and rail freight tariffs, and thus decreasing the costs of imports (and making exports more competitive). A key focus is on comparing the relative efficiency of public- versus private-sector operation of dry ports, and on examining the effects on dry port efficiency of current Indian Government policy. The authors test two hypotheses relating to the efficiency of port operations using information derived from their field study/interviews at 28 dry ports in Northwest India (reflecting three different types of ownership/operation combinations) as well as quantitative data measuring port efficiency.     

港口体系演化的影响因素及驱动机制分析

区域港口体系的结构和层次是不断变化的,根据各港口功能和作用的大小不同的变化,港口体系演化变现为集中化发展和分散化发展两种趋势。影响港口体系演化的因素很多,具体可归纳为技术进步因素、区位因素、航运市场因素、政策和政治因素四类。在集装箱革命之前,区位因素是影响港口体系结构的主要因素,而集装箱化之后,新技术的应用、航运市场在港口体系层次变化中的作用越来越明显。政策和政治因素是港口体系发展的背景因素,其影响力一直较大。最后通过构建港口体系动力模型,详细阐述了各个因素对港口体系演化的影响过程和驱动机制,分析了不同因素对于港口体系集中化和分散化发展的促进和阻碍作用。     

1906—1931年日俄经济势力在东北地区的空间推移——以港口、铁路、货物运销范围的变化为视角

日俄战争造成的南北满地理概念, 仅是以条约形式划定的非区域实体的空间分界范围。1906—1931年, 日本通过港口和铁路线的建设, 使其经济势力逐渐从东北南部扩大到东北北部; 同时, 俄国 (1921 年以后为苏联) 在东北北部的经济势力范围则逐步退缩。随着港口—铁路网的完善, 1931 年后日本确立了在整个东北地区的经济霸权。     

晚清中国"约定自开"商埠之开埠方式考析——以辽南安东为典型案例

"约定自开"商埠作为一种特殊的商埠类型,本身既有"自开"的因素,又有"约定"的成分,似乎是一个矛盾综合体,史学界对其属于何种开埠方式,历来争议不断。开埠方式的判定应遵循条约规定与开埠实践相结合的双重标准,由于不平等条约并未明确规定中外在"约定自开"商埠的权利与义务,开埠实践中的主权归属就成为判断其开埠方式的主要依据,可从行政权与司法权归属、关税主导权、租界问题三方面入手进行全面考量。安东作为该类商埠的典型代表,是中美商约谈判相互妥协的产物,依照上述标准可判定其开埠方式为"自开"。这为其他"约定自开"商埠之开埠方式的判定提供了合理模式,即开埠实践中的主权归属模式。对"约定自开"商埠之开埠方式进行考析,可从侧面反映出该类商埠的殖民程度。     

连云港市的港-城协调发展模式演化及影响要素

港口与城市之间的协调发展是实现港城互动、提升港口城市竞争力的重要途径。以连云港市1989—2009年统计数据为基础,构建了港口与城市协调发展的综合评价指标体系,运用因子分析方法计算出两系统综合发展指数;结合协调度、静态和动态协调发展度,对连云港港口与城市的协调发展模式的演化轨迹进行评价和分析。结果表明:①1989—2009年,连云港市港—城协调发展模式总体上经历了濒临失调模式到勉强协调模式再到基本协调模式的演化过程;②港口与城市基本处在协调发展的轨迹上,动态协调发展度呈逐渐增长的态势。进一步分析认为协调发展模式的演化主要由港口功能的升级、临港产业的壮大、城市发展的支撑等推动以及自然环境和区位因子、腹地的经济水平、周边港口的空间袭夺、港城关系的空间分离等约束要素共同作用。     

虚拟腹地：中国大陆口岸地位的度量与解释

口岸是对外开放的门户,支撑起了中国大陆全方位对外开放的格局。章引入虚拟腹地的概念,通过分析进出口商品流向,定量描述口岸对内影响能力,确定口岸的相对地位。并以虚拟腹地面积和通过口岸的进出口总量两个指标对39个口岸子群进行了类型划分。基于沿海、沿边口岸在整个开放体系中的重要性,章进一步分析了沿海、沿边各口岸群的相对地位和对内联系腹地的经济特征。