广西历代对外通道

广西自古以来即凭借其独特的区位优势,扮演着沟通中原与南海地区交通要道的角色。"湘桂走廊""潇贺古道""交趾道(马援故道)""牂牁道""买马道""安南贡道"等,为其中之具代表性者。它们分别在不同的历史时期,构成通达内外之交通网络的重要一环。     

广西历代交通与通道商贸史略

广西区位僻远,地形复杂,内外交通建设受军事因素的影响极大。先秦至南朝时期,广西交通得到初步发展。隋至宋,广西交通体系基本形成。从宋代开始,岭南交通的功能开始向经济型转变。元至清中期,广西交通体系日益完善。晚清至民国时期,广西交通进入现代化起步阶段。中华人民共和国成立后,广西交通进入全面建设时期,尤其是改革开放之后,广西现代交通更是快速发展。随着广西内外交通的进步,广西的商业贸易也随之不断发展。     

试析河南省旅游产业的发展现状及前景

河南省拥有良好的自然景观资源和历史文化资源,政府积极推动"旅游立省"的发展战略,通过政府主导,河南省旅游产业取得了可喜业绩。随着建设"中原经济区"的需要,河南境内的铁路、高铁、公路、民航等交通网络稠密发达,为旅游业迎来了历史机遇,将推动覆盖河南全境的"旅游大格局形成",同时历史文化游、省内游、将成为新趋势。     

交通投资与经济发展的关系及其区域效应评价方法研究

交通投资与经济发展的内在关系一直没有公认的结论。大家普遍同意交通条件是经济发展的重要支撑要素之一。交通投资只有在生产条件充足的情况下,才会促进经济发展。但交通投资并不是越多越好,而是必须与生产投资保持适当比例。交通投资对交通条件改善的区域影响较为复杂,不同的范围有不同的影响。通达性是目前进行交通网络影响评价最为常用的手段。通达性指标有时间通达性、经济潜能和日通达性。不同的通达性指标从不同的角度对交通网络区域效应进行评价。本旨在对我国主要交通设施区域影响的评价研究起抛砖引玉的作用。     

明代汉藏交通的兴衰演变——以明朝使臣入藏活动为中心的探讨

自唐以后,中原汉地与西藏之间形成了青藏道、川藏道等多条道路,明朝使臣入藏的交通道路,前期以青藏道为主,中后期川藏道成为主要入藏道路,明朝使臣也曾行经西域道、滇藏道进入西藏。明代汉藏交通的兴衰演变主要受政治、经济因素的制约,军事活动、藏传佛教的传播也影响了道路的兴废,地理环境因素对汉藏交通的形塑作用则不断减弱,明代汉藏交通网络格局对后世汉藏交通奠定了基础并产生深远影响。     

交通工程检测行业现状及应对策略

随着我国现代化的脚步加快,我国的交通工程的建设出现了空前绝后的繁荣景象,目前已经形成了繁密的海陆空交通网络,为运输以及其他相关的行业提供了先决条件,其在交通工程的作业中具有重要的意义,目前的交通工程检测并不十分完善。本文着眼于当下交通工程检测行业的现状,对其中存在的问题进行分析,提出相应的应对策略,改善交通工程检测的效率,使交通工程能够按照预期进行使用,以保障交通工程为我国的经济发展提供持续的动力。     

基于引力模型的城际交通网络布局规划方法研究

交通网络的发展是城镇体系空间完善的重要条件。根据城镇体系空间特点和经济社会布局,制定与之相适应的城际交通网络布局规划,是路网规划的重要组成部分。本文在分析城际交通网络布局与经济及产业布局、城镇体系布局的关系基础上,结合交通网络的特征,提出了基于引力模型和拓扑结构的城际交通网络布局规划方法,并结合湖北省城际高速公路网布局规划开展了实证研究,对该省2015年城际高速公路网的布局模式进行了预测,并就高速公路网络的发展特征与城际经济社会空间联系的关系进行了分析。     

基于轨道交通的上海市4A级及以上旅游景区可进入性研究

随着旅游需求的迅速增加,国内对发展旅游交通的重视度越来越高。通过对上海市4A级以上(含4A)的旅游景区与附近的轨道交通的距离分析发现,上海市中心城区的旅游景点可进入性在轨道交通方面明显要优于郊区,中心城区的交通类型也比郊区丰富。针对该问题,提出了完善轨道交通网络、丰富到达上海郊区旅游景区的交通方式、推动轨道交通现代化提升轨道交通效率、构建立体交通网络等策略,以进一步优化目前上海市4A级以上旅游景区的发展现状。     

基于GIS的徐州市城乡交通基础设施通达性研究

以徐州市城乡交通网络数据为数据源,利用GIS空间分析技术,选取长度-半径维数、分枝维数、距离可达性、时间可达性和可达性系数5个指标对该区交通网络的空间形态、空间分布、距离关系、时间关系等进行多角度分析。结果表明,徐州市城乡交通网络长度-半径维数呈现明显的空间分异,徐州市区及周边地区交通网络密度最大,其次是东部,西北部县域交通网络密度最小,分枝维数和长度-半径维数的空间分布基本一致。区内各节点的时间和距离可达性均随距离徐州市区的增大而增大,通达性高于全区平均水平的节点有徐州市辖区各节点,接近全区平均水平的节点有邳州市、沛县和睢宁县,而丰县和新沂市的通达性水平则低于全区平均通达性水平。     

河南省新县红色旅游景点交通分布及旅游发展研究

河南省信阳市新县红色旅游资源丰富,景点众多,但是在开展旅游活动的过程中也存在发展不均衡、不合理的现象。本文对新县的红色旅游景点的交通分布进行研究,利用地理集中指数和基尼系数对新县36处景点进行分析,得出新县红色旅游景点主要集中分布在新集镇、箭厂河乡和陈店乡。通过计算各红色旅游景点的可达性系数和平均出行时间成本,可以发现,新县许多红色旅游景点的可达性水平在平均水平以下,由于地理位置等原因,整个研究区的可达性水平分布相对不平衡。针对这些问题,应整合全县红色旅游资源,突出发展重点;打造一个中心,两条精品线路发展格局;加强交通网络的建设,增强与周边地区的合作;打造新县特色旅游品牌,提供地区知名度,从而更好地利用好红色旅游资源造福老区人民。     

清末桂西南地区的移民实边

中法战争结束后 ,边疆危机日益严重 ,清政府在桂西南地区积极推行移民实边政策 ,吸引了大批移民。移民实边不仅奠定了今天桂西南地区各民族的分布格局 ,而且对广西的国防、政治、经济、文化诸方面也产生了深刻影响 ,促进了近代广西社会的进步。     

清代广西天后宫的地理分布探析

清代时,天后宫遍及广西各地,其空间分布呈现出桂东地区多、桂西地区少的格局,这与清代时大量的广东商人进桂密切相关,广东商帮的力量是天后宫在广西各地广泛分布的主要原因。天后宫的空间分布实际上就是广西各地区广东商帮的势力分布东强西弱的折射,反映了两广之间的地缘吸引力。     

论广西近代圩市的变迁

随着广西近代商品经济的发展和社会性质的变化,广西近代圩市发生相应的变迁。就具体的圩市而言,广西近代圩市有兴有废,但总的趋势是兴多废少;从圩市贸易来看,广西近代圩市有盛有衰,但大部分圩市固定人口增加,商业目渐繁盛,圩市的交易圈也不断扩大;农村商品经济的发展,使可供交易的商品目益增多,从而使圩期逐步缩短。这些从一个侧面反映了广西近代经济的发展和变化。     

唐宋時期邕州入交三道

《宋史》记载,中国在唐代以后,曾发展出十六道通往交趾的水陆交通路线,可惜史书并无具体行经路线的说明。本文透过文献记载,考证出当时邕州进入交趾的三条主要交通路线。受到桂西山脉的环境限制,这三条道路大致沿着明江、水口河及平而河三个河谷平原前进,作者因此分别称之为:明江道、水口道与平而道。文中除对三条路线具体描述以外,也对中国与安南重要边境城市"永平砦"的形成背景、功能、存续时间及确切位置,详加考证与说明。     

湖南旅游线路设计与开发中的几个问题

本文对开发湖南旅游线路的基础与条件、必要性与可行性进行了论述,提出了湖南旅游线设计方案,对所设计的四条线路的品牌定位与市场定位进行了研究,对开发措施及营销策略作了探讨。开发出具有湖南特色的旅游热线,对于促进湖南由旅游资源大省向旅游强省快速转化,有着十分重要的意义。     

张鸣岐与清末广西近代化

1901—1911年,清政府在全国推行新政。时任广西巡抚的张鸣岐抓住契机,立足广西僻处边陲、民智未启、资源丰富这一历史现实,以统筹“边防全局”、“振兴实业”、“培养人才”为指导思想,致力于广西各项事业的建设,客观上推动了广西近代化。     

陕西文化旅游资源开发研究

文化旅游是旅游业发展的最新趋势,陕西省作为我国的旅游资源大省,要进一步发展旅游,就必需以文化旅游作为旅游业的主要发展方向。本文对陕西文化旅游资源的潜力和优势及开发中存在的问题进行了深入分析,在此基础上,以现有的文化旅游资源类型为依据提出了文化旅游资源的开发构想,即以名城文化为主体,结合史迹文化和节庆文化来整合各类文化旅游资源开发旅游产品,并针对陕西文化旅游的发展探讨了具体的文化旅游开发措施。     

宋使辽境经行道路的地理和地名学考察

本文依据历史文献的记载,参考现代大比例尺地形图显示的区域自然地理面貌,探讨北宋使臣在辽国境内经行的交通路线;运用地名调查资料,从地名与环境之间的关系、地名的历史继承性、地名语词的演变等方面,寻找道路沿线地名定位的证据,提出更加细化或推测性的定位意见,以进一步明晰北京在宋辽时期交通线向北延伸的基本情形。     

丝路开通之初帕提亚帝国境内的东西交通路线

丝绸之路的具体路径是学界在中外交流领域长期关注的焦点.张骞凿空之时,正是帕提亚帝国疆域大扩张时期,从两河流域到中亚的道路基本在其控制之下.从西到东,帕提亚帝国的领土可分为三大区域:亚述一巴比伦尼亚地区、伊朗高原上的波斯腹地以及赫卡尼亚以东的不稳定控制地域.自亚历山大东征至四大帝国并立时的1-2世纪,帕提亚帝国境内的东西...     

Analysis of the Geography of Passenger Flows Along Motor Roads

Passenger traffic between places is assumed to be a function of distance and of the population of corresponding places. Formulas are derived to compute passenger flows between places both on scheduled bus routes and occasional means of conveyance. The calculated results are checked against actual passenger traffic along the motor roads of Gorno-Altay Autonomous Oblast, a major civil division in the Altay Mountains of southern Siberia. The calculated values were generally confirmed by actual passenger counts. Discrepancies were associated mainly with differences in location of places. Places along roads with a high traffic intensity were found to have scheduled passenger flows below the calculated magnitudes, presumably because of the greater opportunities of obtaining rides on occasional passing vehicles. Places on secondary roads were found to have scheduled passenger flows somewhat in excess of the calculated values.